GPS e scie chimiche – 2

Del Trucco Suggestivo del GPS e del perché delle scie chimiche – 2
Del sistema di terra GPS (Ground Positioning System), dei finti satelliti e dei finti viaggi nello spazio, delle difficoltà nel cavare il perché-delle-scie-chimiche-2.

Del Communication Satellite Act
JF Kennedy, il 31 agosto del 1962, firma un controverso “testo normativo” che ha a che fare con la gestione delle comunicazioni nello “spazio”.

La “mega-ditta” dei telefoni AT&T, progettando un consorzio per la truffa internazionale, assieme alle altre imprese interessate, disputando, argomenta che:

L’uso dello spazio per le comunicazioni era solo una moderna rappresentazione del sistema delle comunicazioni correntemente in uso, basato sui cavi sottomarini.”

AT&T propone un cartello con tutte le imprese interessate per la gestione in associazione d’impresa di tutti i sistemi di comunicazione satellitare, controllati con i servizi e le infrastrutture esistenti (cioè le centrali di terra e i cavi sottomarini).

Del Perché delle scie chimiche-2

Si dice nel video (0:21) “..la motivazione fondamentale (del perché delle scie chimiche-2) è (quella di) trasformare l’atmosfera in qualcosa di adatto alle comunicazioni radio…satelliti, radar, GPS, delle reti Wireless, UMTS..” Le scie chimiche le vediamo tutti ma la ragione per la quale si disperdono veleni nel cielo deve essere un altra, perché quella qui sopra è una spiegazione che non regge.

1. Dei satelliti
Secondo la favola dei finti viaggi spaziali, centinaia di satelliti geostazionari orbiterebbero il pianeta Terra, per motivi diversi, a circa 22.000 miglia, non piedi, miglia, di distanza dal globo terracqueo, che sono più di 35.000 chilometri, non metri, chilometri, rispetto ai punti dai quali ricevono e verso i quali trasmettono segnali, che sono segnali RADIO.

2. dei RADAR
(0:40) “..i segnali radar sono attenuati dall’ossigeno, dal vapore acqueo, nell’atmosfera terrestre….l’attenuazione diventa significativa sopra i 10Ghz”

Cambiare quindi il clima con le scie chimiche per far funzionare il RADAR? Non mi convince, anche se non ho ancora imparato quanto l’umidità disturbi effettivamente le radiazioni. Dico però che, per esempio, avendoci vissuto per un certo tempo, ho visto che:

2.1. a Roma il cielo è quasi sempre sgombro da nubi, quasi tutto l’anno; e chi non vorrebbe godersi il clima romano? Se è così, le irrorazioni delle scie chimiche sui cieli di Roma e dintorni non si dovrebbero vedere.

2.2. a Francoforte il cielo è quasi sempre nuvolo, pure d’estate. Se è così, su Francoforte le scie chimiche non funzionano a dovere. E però l’aeroporto intercontinentale di Francoforte è uno dei più trafficati d’Europa, se non è il primo è certamente il secondo per importanza e volumi di traffico.

2.3. a Hong Kong, tutto l’anno, i livelli di umidità vanno dal 77% al 87%. Piove tantissimo, ci vengono i tifoni e tante altre fastidiose manifestazioni climatiche estreme. Qui, in base alla logica del punto indicato di sopra, il RADAR dovrebbe avere difficoltà a gestire il traffico aereo, invece l’aeroporto di Hong Kong è uno dei più grandi e trafficati al mondo, se non il più grande e il più trafficato del mondo.

2.4. Molte volte ho notato che, qualche ora dopo aver visto le scie chimiche, il cielo si è annuvolato ed è rimasto così per qualche giorno. Quando è così, ancora una volta, le scie chimiche “per asciugare il cielo” non funzionano bene, o vogliamo dire che esistono anche le scie chimiche che servono per farlo addensare, il cielo?

2.5. Sull’arcipelago delle Filippine, in Tailandia, in Indonesia, ci sono alcuni mesi invernali in cui il cielo è sempre completamente sgombro da nubi; durante le stagioni delle piogge è, viceversa, sempre nuvoloso e piovoso, PER MESI. In certe zone delle Filippine, le giornate sono tristi e quasi buie. Quando piove per settimane di fila, le città filippine si allagano, la luce elettrica si perde e però le comunicazioni radio funzionano ugualmente.

2.6. Situazioni contraddittorie simili a quelle accennate di sopra si possono osservare sul cielo della regione del Guangdong e in altre regioni umide della Cina comunista, per qualche mese, ogni anno, e in molte altre parti del mondo in cui il clima si dice più o meno “tropicale”. Sembrerebbe che le scie chimiche non riescano mai ad “asciugare il cielo” per molti mesi all’anno e, ciò nonostante, le comunicazioni radio funzionano, più o meno, come nelle altre stagioni, con l’eccezione delle zone più povere in cui, quando si hanno nubifragi disastrosi, come a Manila e dintorni, per esempio, oltre ai poveri disperati che annegano in città perché non sanno nuotare, in certe zone va via la luce.

3. Dell’espressione “comunicazioni radar-satellitari” (2:13)
3.1. I radar della difesa aerea militare hanno una potenza superiore a quelli utilizzati per altri scopi, quindi, per il ragionamento che si fa qui, basta considerare questi. Un disco rotante di quelli usati per la cosiddetta “difesa aerea” ha una gittata massima di 300 miglia.

Li può superare, dicono, ma di quanto? Di dieci, cento miglia? Vogliamo dire che arriva a 400, 500 miglia? Vogliamo fare mille miglia? I satelliti orbitano il pianeta Terra ad una distanza, dicono quelli che inventano queste favole, di 22 mila miglia. Perciò, l’espressione “comunicazioni radar-satellitari” (2:13) non significa nulla. Non esiste nessuna comunicazione tra il radar e il satellite. Forse s’intendeva “radar e satellitari”, cioè, “sia radar che satellitari”, senza implicare alcuna relazione tra i due strumenti? Il radar è solo un disco rotante che serve, con tecnologia assai rudimentale e pure molto antiquata, a mandare in giro un segnale che poi ritorna come un eco se quel segnale incontra un qualche oggetto di metallo per aria. Lo stesso acronimo RADAR sta per Radio Detection and Ranging. Il congegno individua l’oggetto metallico via radio e ti dà la distanza (ma col cavolo che ti dà l’altitudine).

3.2. Anche qui, con i livelli di umidità di Hong Kong e di nuvolosità di Francoforte, come fanno ad essere attendibili i dati letti dai rispettivi RADAR?

3.3. Per capire quanto “vitale” sia la presenza di un RADAR in uno spazio aereo “controllato”, basti pensare che ogni giorno 4000 voli attraversano l’atlantico (lo dicono quelli che fanno la propaganda per KLM)

e che, per quanti siano, viaggiano tutti a distanze fisse, comunicando, forse, solo fra loro, visto che viaggiano in fila indiana a dieci minuti di distanza l’uno dall’altro, non essendoci nessuna copertura RADAR sull’oceano.

3.4. Per fare un altro esempio, l’aeroporto di Reggio Calabria non ha il RADAR, non lo ha proprio, e però gestisce da anni il suo traffico aereo con serenità, comunicando con gli oggetti volanti via radio, anche quando piove o è nuvolo, come fanno tutti gli altri, pure quelli che lo hanno.

3.5. Visto che le funzioni e le capacità del RADAR sono così limitate, perché i controlli del traffico aereo del mondo li usano ancora, anziché usare i sistemi GPS e/o altri trucchi satellitari? Sono proprio i piloti (quelli della piccola aviazione leggera amatoriale) a dirti che il GPS è anche più accurato degli altri sistemi di navigazione e sono proprio i finti ingegneri aerospaziali a dirti che il GPS è coperto ovunque, anche sull’oceano e pure sulle rotte polari, e allora perché non usare quello nelle grandi sale dei controllori del traffico aereo? Non sarà perché essi sanno che il GPS è solo un simulatore, un programma che gira su di un calcolatore elettronico, un software, che riceve segnali da servizi di terra? Bisognerebbe sapere se e come e quali segnali ricevono i giocattoli GPS, quando sorvolano l’oceano, e per questo sarebbe bellissimo poter parlare con un pilota che attraversa le rotte oceaniche, perché gli altri non lo sanno o non ne vogliono parlare.

3.6. Dei Disastri Aerei
In certi episodi di disastri aerei, o in quasi tutti, o in tutti, si sente fare la seguente inutile osservazione:

“…questa è l’ultima comunicazione radio….poi….è scomparso dai radar…”.

Non si sa bene cosa sia successo fino a che non si trova la carcassa e nemmeno allora, perché bisogna prima trovare la famigerata scatola nera e poi bisogna far passare degli anni perché venga aperta ed interpretata. In certi casi impiegano un sacco di tempo a trovare anche l’aereo e cercano in tutto un raggio attorno al punto in cui hanno perso le comunicazioni RADIO, che infatti sono solo di due tipi: il RADAR (che riceve anche dal transponder) e la radio (che include anche il sistema ACARS). Se il controllo aereo potesse seguire gli oggetti volanti per l’immaginaria via satellitare, si saprebbe immediatamente dove è precipitato l’aereo, anche se è precipitato in mare. Se ACARS e transponder sono spenti (capirai, se finisce in acqua, o se va in fiamme schiantandosi sulla montagna, la radio e il transponder non si danneggiano?) col cavolo che si sa dove è andato a finire l’oggetto volante.

3.7. Del Boeing 777 dell’Aviazione Civile Malese
Ecco un esempio d’incidente aereo in cui non si riesce a capire dove sia finito l’aeroplano, un Boeing 777.
Nell’esempio di qui sopra, riportano che “l’antenna del satellite” (chissà se sugli aerei di linea montano le antenne a piatto come sulle case delle colline viterbesi) continua a comunicare per cinque ore e mezza dopo che l’aereo è “sparito dai RADAR.” Ma, con il satellite, non hanno visto dove è andato a finire? Che mi frega di sapere che l’antenna funziona se non trovano l’aereo? Per scansare queste domande c’è una soluzione cretina che funziona sempre, il mito della finta “pirateria aerea”, e naturalmente la risposta viene sempre da qualche fantoccio degli enti di stato americani che indagano-interferiscono sui fatti della Malesia, altrimenti si potrebbe chiedere con un mandato giudiziario alla ditta Inmarsat, che fornisce il servizio GPS alla compagnia aerea, di declinare le coordinate della carcassa, nonostante il fatto che il servizio satellitare, verso quel particolare cliente, magari è sospeso, perché la compagnia aerea non ha pagato l’ultima bolletta. E però da questo stupido articolo si cava anche un’altra nota interessante: il segnale dal satellite all’aviogetto viene inviato in automatico ogni ora e a quel segnale il dispositivo sull’aeromobile risponde dando la posizione (l’aeromobile dà la sua posizione al servizio GPS e non viceversa?). Questo significa che  i giocattoli GPS ricevono un segnale ogni ora dai ripetitori di terra delle ditte fornitrici del servizio. Il resto del percorso è gestito con precisione relativa dal programma (dal software) del computer giocattolo GPS. Sia come sia, l’aereo non lo trovano, nonostante le centinaia di satelliti che dicono di avere e nonostante che gli enti di stato americani inviino l’aereo anti-sommergibili P-3 Orion, il quale, dalla Malesia occidentale allo Sri Lanka, gira a vuoto per una distanza di mille miglia lineari, prima che mandino inutilmente un altro aereo-radar P-8 alla baia del Bengala. I fantocci delle autorità malesi chiedono anche l’intervento del USS Kidd per perlustrare il mare di Andaman, ma ti pare che se avessero i satelliti dovrebbero fare tutto questo lavoro di ricerca fisica?

3.8. SMR è il RADAR di terra, vede il traffico in movimento sull’area di manovra, anche il GPS segue i ricevitori/trasmettitori che manovrano a terra.

3.9. L’ACC di Milano è il centro di controllo dell’ENAV S.p.A., la società anonima alla quale i fantocci al governo dello stato italiano danno in monopolio la gestione del traffico aereo civile in Italia. I centri di controllo sono 4, uno è l’ACC di Milano, gli altri sono a Roma Ciampino, Padova e Brindisi. Nel filmino pubblicitario che si vede di sotto, la società anonima ENAV dichiara di gestire un “sistema tecnologico avanzato” costituito anche da 50 RADAR primari e secondari (non ho capito se sono 50 in tutto o se sono 50 primari e 50 secondari, perché allora sarebbero cento). Techno Sky è un’impresa controllata dell’ENAV che si occupa della gestione tecnica e della riparazione dei loro dischi rotanti; i suoi impiegati vestono il camice bianco, come i medici negli ospedali ma, a differenza dei medici, quelli lo tengono abbottonato, e non sento dire però nemmeno una parola assennata sul controllo satellitare. Se ci fosse, basterebbe un solo centro di controllo e non sarebbe affatto necessario coordinarne 4 con 50 o 100 sistemi RADAR al seguito.

3.10. Del RADAR primario e del RADAR secondario
Non si creda che la tecnologia del controllo del traffico aereo si sia tanto evoluta, nel mondo, dal 1970 ad oggi.

3.10.1 Del RADAR primario
Il RADAR primario è quell’attrezzo a forma di enorme disco che gira, che manda un segnale attorno a sé, il segnale rimbalza sull’oggetto di metallo che incontra in aria e ritorna verso il RADAR, dà la distanza e la direzione di quell’oggetto di metallo che incontra ma non l’altitudine. L’altitudine viene trasmessa a terra, a voce, via radio, dal pilota che sta in aria.

3.10.2. Del Transponder
Oggi gli aeroplani viaggiano con il transponder e a terra il segnale del transponder viene agganciato dal sistema RADAR secondario, (SSR); il sistema interroga la macchina che sta in aria, il transponder, la macchina, risponde in automatico, fornendo i 4 numeri identificativi dell’aeromobile e l’altitudine. Nonostante ciò, c’è ancora un sacco di lavoro manuale da fare e permangono una marea di comunicazioni via radio, che vanno e vengono verso i centri di controllo, da e per gli aeromobili che sorvolano lo spazio aereo “controllato”. Il controllo del traffico può sapere dove si trova l’aeromobile ma il pilota no. Se ci sono altri aeroplani vicini, o in rotta di collisione, il pilota lo può sapere solo dal controllo del traffico aereo.

3.10.3. Dell’IVR
Oltre a ciò c’è l’IVR che mi limito a dire non sia ottimale in ogni caso per motivi che non rilevano con il tema.

3.10.4. Dell’ADS-B
Negli ultimi venti anni il sistema del traffico aereo fa di più lavorando di meno, cioè, si modernizza, usando le tecnologie d’altri, sfruttando il sistema (informatico) ADS-B, che è la banca dati per i siti web che dispensano le informazioni sui voli agli utenti in tempo semi-reale (con ritardi di 10 minuti).
(Planefinder.net, Flightradar24.com, Radarvirtuel.com eccetera).

3.10.5. Con il trucco dell’ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast), gli aeroplani usano il GPS per determinare la loro posizione, radiodiffondono l’informazione della loro posizione su 1090Mhz, e su 978Mhz per i piccoli aeroplani della GA (General Aviation) a 1Hz.

3.10.6. L’informazione radiotrasmessa (che tutto il mondo può vedere via internet) contiene il numero identificativo del volo, la pozione, l’altitudine, la longitudine, la direzione e la velocità.

3.10.7. Le informazioni sono ricevute da una rete di stazioni di terra che non fanno alcun uso di dischi rotanti (niente RADAR, quindi) e sono particolarmente utili proprio nelle zone prive di copertura RADAR (vedi Reggio Calabria, per esempio), nelle zone montuose, nella Hudsons Bay, nel golfo del Messico e sulle montagne dell’Alaska.

3.10.8. Il protocollo funziona in due forme: ADS-B out e ADS-B in.
I velivoli usano il GPS per determinare la loro posizione,
i velivoli inviano il segnale della posizione al controllo del traffico,
i velivoli possono comunicare anche fra loro questi dati,
i segnali, ed eventualmente altri dati, ritornano poi ai velivoli dal controllo del traffico.

3.10.9. Il protocollo ADS-B si presenta come un qualunque altro “network packet”.

3.10.10. ADS-B out
Con ADS-B out, la comunicazione è dall’aeroplano al controllo del traffico aereo. Non c’è bisogno d’interrogazione, la comunicazione è automatica. Anziché usare il RADAR primario e quello secondario, l’aeromobile riporta (cioè ritrasmette agli altri soggetti via radio) la sua posizione, che cava dal GPS.
Invia la comunicazione unidirezionale alle stazioni di terra e ad altri aeromobili che possono trovarsi nello stesso spazio aereo. Lo schermo rotondo del controllo del traffico è ora popolato di segnali, che riceve da ciascuno dei velivoli che gli trasmettono (e non dal GPS, che, secondo la novella trasmetterebbe via satellite i suoi segnali agli arei che poi, cavando dal GPS la loro posizione, la radiodiffondono a terra).

3.10.11. ADS-B in
Con ADS-B in, l’equipaggiamento è opzionale, chi se lo installa può ricevere le comunicazioni in uscita da altri aeromobili o dal traffico aereo. Permette ai velivoli presenti in una certa area di sapere gli uni degli altri senza l’intervento del traffico aereo. Funziona anche da terra e quindi chi ha il dispositivo mentre è parcheggiato sul piazzale può ricevere ed inviare le stesse informazioni. Costa dai 5 ai 10 mila dollari per l’ADS-B out e 20 mila l’ADS-B in.

3.10.12. Della finta sicurezza del traffico aereo
Le comunicazioni ADS-B non richiedono autenticazione e non richiedono crittografie.
Chiunque può sintonizzarsi sui canali 1090Mhz e su 978Mhz e decodificare in tempo reale le comunicazioni dei voli. Il segnale viaggia in semplice PPM (Pulse Position Modulation). Non c’è l’autenticazione dei dati di livello dell’aeromobile. Quando li ricevi non sai se effettivamente provengono da quel velivolo o da un’altra fonte.
Chiunque può operare una stazione ricevente da casa, mettendo una piccola scatola sulla scrivania, con un’antenna di 4,5 piedi. Riceve i segnali ADS-B dall’area circostante, li elabora, li carica sulla rete internet, li invia ad uno di quei siti web indicati di sopra e può vedere sul suo schermo, la sua personale stazione di traffico aereo. Chiunque può, da casa, o da un’auto con una buona antenna, verificare quali velivoli sorvolano il suo tetto anche nelle ore in cui gli aeroporti sono chiusi. Questa tecnologia è obbligatoria in nord America entro il 2020, in Europa entro il 2030, ma la usano di già in tutto il mondo.

4. dei GPS:
4.1. Del Monopolio USA del GPS
Il GPS è un trucco di proprietà (del governo?) degli Stati Uniti d’America e questo vuol dire che, volendo credere alla favola dei satelliti, anche i finti comunisti, sia civili, che politici che militari, di Russia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Vietnam eccetera, ogni volta che usano il GPS informano i loro finti nemici dei loro spostamenti (del resto funziona così anche con la rete internet).

4.2. Della cooperazione internazionale
E però il governo statunitense promuove la “cooperazione GPS” con altre nazioni e con altre organizzazioni internazionali (GNSS, Global navigation satellite systems). La politica è quella di incoraggiare la inter-compatibilità dei fornitori dei servizi GNSS stranieri, promuovere la “trasparenza” nei loro regolamenti dei servizi civili e favorire l’accesso ai loro mercati da parte dell’industria statunitense

4.2.1. Australia
La delegazione congiunta dei pupi dei governi australiano e statunitense firmano una dichiarazione di cooperazione nel 2007 e poi sottoscrivono un contratto di cooperazione nel 2020.

4.2.2. Cina comunista
I pupi americani e quelli cinesi terminano le discussioni di coordinamento tecnico sulla “compatibilità in radiofrequenza”, tra l’impresa cinese BeiDou System (BDS) e il sistema GPS, nel 2007. Nel 2017 firmano la “Dichiarazione congiunta sulla “compatibilità e l’interoperabilità dei segnali” civili tra il sistema di posizionamento globale (GPS) e il sistema satellitare di navigazione BeiDou (BDS)”.

4.2.3. Europa
Nel 2004 le parti firmano il contratto di cooperazione tra il “vero GPS” e il pianificato “sistema Galileo“.
La cooperazione mira a garantire che GPS e Galileo siano “inter-operabili” al livello dell’utente, a beneficio degli utenti anche non armati, in tutto il mondo. La cooperazione è anche intesa a mantenere un commercio equo nel mercato globale della (finta) navigazione satellitare.
L’accordo GPS-Galileo istituisce gruppi di lavoro per la cooperazione su:

a) Compatibilità e interoperabilità delle radiofrequenze,
b) Commercio e applicazioni civili,
c) Progettazione e sviluppo della prossima generazione di sistemi.

Mi pare d’interesse il fatto che i contratti, i quali esprimono accordi sostanzialmente e formalmente commerciali, abbiano come oggetto la “compatibilità e interoperabilità delle radiofrequenze“. Cioè, le organizzazioni commerciali-civili compreranno delle radiofrequenze, dei segnali radio, dei servizi, degli spazi virtuali, per trasmettere e ricevere, come fanno con la rete internet, ma le infrastrutture rimangono tutte gestite dai padroni della tecnologia GPS, oppure ho capito male? Gli impiegati di Galileo, per esempio, hanno mai visto un missile, lanciato dal cortile dello stabilimento in cui lavorano, per mettere in orbita un “satellite”? Se l’oggetto del contratto si riferisce ad applicazioni civili, come dice il punto b, ci sono ottime scuse per non permettere agli ingegneri aerospaziali di Galileo di mettere, fisicamente, le loro nude mani sui satelliti.

Il 22 marzo del 2006, gli “esperti della compatibilità e dell’interoperabilità delle radio frequenza” della ditta GPS-Galileo, a Stoccolma, producono con successo un “segnale comune ottimizzato congiuntamente dopo 21 mesi di sforzi cooperativi. Il gruppo di lavoro verifica pure che questo segnale soddisfi tutti i requisiti di compatibilità e raccomanda “questo segnale” per la trasmissione sia delle costellazioni Galileo che di quelle GPS….una volta implementato, il “segnale comune” verrà divulgato, radiodiffuso, da 60 satelliti, da parte di entrambe le “costellazioni” di Galileo e del GPS (non mi è chiaro se sono 60 per ciascuno o se sono 60 in tutto).

Anche qui, si vede bene, nel momento in cui ai bambini viene dato il terminale per giocare, quelli lo manipolano contenti, come manipolano contenti qualunque giochino elettronico, e non si domandano da dove originino i loro segnali e/o perché essi debbano poi essere segnali importati da qualche compagnia multinazionale collocata all’estero. Gli “esperti” di Galileo sono esperti di segnali, non di cavi, non di missili e/o di satelliti geostazionari, si dicono esperti di segnali radio. Essi lavorano 21 mesi solo per individuare (o adattare) un “segnale comune“. Ma, se il segnale lo comprano da un’altra impresa, perché motivo non potrebbe essere, anche quello, servito via cavo, come avviene con tutte le altre comunicazioni che vanno da una parte all’altra del mondo? Perché, per sembrare vero, deve essere ricevuto via radio, altrimenti non si vende la frottola dei satelliti geostazionari. Potrebbe benissimo funzionare come per i segnali dei radiotelefoni cellulari, che ricevono il segnale via radio, nel raggio di un miglio, dalla cella più vicina, e la cella, però, prima di ritrasmetterlo, riceve quello stesso segnale, proveniente dall’altra parte del mondo, e lo riceve via cavo. Per il GPS può benissimo valere la stessa cosa. Devono esserci degli enti di terra, delle infrastrutture di terra, che ricevono il segnale via cavo dalla casa-madre oltreoceano, lo elaborano, lo ritrasmettono e, se il ricevente non è troppo lontano, lo ritrasmettono via radio. Il ricevente, che vede, nella simulazione virtuale sullo schermo, il suo bel disegnino sulla mappa di Google o di Apple, è convinto di ricevere quel segnale da 22 mila miglia di distanza, da qualche oggetto orbitante nello spazio, ed è convinto di ciò anche se di mestiere fa l’ingegnere, soprattutto se è un ingegnere aerospaziale. Sia come sia, l’infrastruttura di terra è già bella che confezionata e fornita dalla ditta fornitrice del trucco GPS.

I fantasmi giuridici coinvolti nell’operazione-imbroglio definita Galileo sono:

L’agenzia degli asini che volano nello spazio ESA,
ESA con il trucco Galileo,
Il centro servizi GNSS Europeo,
La sezione della frode Galileo della Commissione Europea.

Per quanto riguarda le nazioni indicate di sotto, i contratti sono sostanzialmente simili a quello stipulato con Galileo, e le nazioni sono l’India, il Giappone, la Russia e il Regno Unito.

5) Delle infrastrutture
5.1. Del monopolio GPS
Il monopolista del GPS è, pare, un ente del governo statunitense.
Il GPS è un’utilità di proprietà USA” , così è scritto al principio della presentazione del servizio da parte del gestore dei finti satelliti.

5.2. Dei contratti di fornitura
Il monopolista distribuisce il servizio GPS al resto del mondo accordandosi con le diverse società di gestione, con le quali stipula contratti di condivisione di segnali radio, come si dice di sopra (punto 4.2.).

5.3. Del Segmento di Controllo
Il monopolista ha un “segmento di controllo” di terra, un’infrastruttura, costituita da stazioni di controllo (che provvedono ad una “copertura globale” attraverso 16 siti civili e 6 dell’aviazione militare), antenne di terra (4 antenne dedicate al GPS e 7 al AFSCN, Air Force Satellite Control Network) e altre stazioni di monitoraggio dell’aeronautica militare, chiamate NGA (National Geospatial-Intelligence Agency).

5.4. Della distribuzione-ripetizione dei segnali radio
Se guardiamo la mappa dell’infrastruttura indicata di sopra, si vede bene che “gli impianti”, diciamo così, le installazioni (i ripetitori) di terra, sono distribuiti in modo abbastanza uniforme su tutto il globo terraqueo, dalle Hawaii, all’Alaska, naturalmente con maggiore intensità agli Stati Uniti d’America, all’Ecuador, all’Uruguay, al Sudafrica, al Regno Unito, al Bahrein, alla Corea del sud, all’Australia e alla Nuova Zelanda.

5.5. Degli atolli nel mezzo degli oceani
Si notano pure delle belle installazioni con antenne di terra, sugli atolli dei centri finanziari offshore, proprio nel bel mezzo dell’oceano, ed è qui il punto chiave di tutto il problema. Se i satelliti non esistono, come cavolo fanno quelli che navigano con il GPS in mezzo all’oceano? Sappiamo che, ovunque ci sia terra, ci possono essere uno spazio aereo controllato e un sacco di antenne, ma dove le metti, le antenne, in mezzo agli oceani?

5.5.1. Ascension
Ascension, distante 1400 miglia, sia dalla costa sudamericana che da quella sudafricana, è una misteriosa isola di proprietà totale della corona britannica, i cui abitanti non hanno diritti di proprietà privata, risultano nati per mare e, se e quando risiedono lì, in 900 circa, possono risiedervi a seconda del ghiribizzo del governo britannico. La storia dell’atollo è articolata ma a me interessano solo due dettagli, la sua vicinanza con l’isola di Sant’Elena, che ospita in esilio Napoleone Bonaparte, e il fatto che, nel 1899, durante la seconda guerra boera in Sudafrica, l’ammiragliato britannico commissiona alla “Eastern Telegraph Companyla posa dei cavi telegrafici SOTTOMARINI, da Cape Town all’isola di Sant’Elena e a quella di Ascension, che collegano il telegrafo dal Sudafrica all’Inghilterra via Capo Verde e Madeira.

5.5.2 Dei cavi sottomarini del diciannovesimo secolo
Per 19 anni, i primi ed unici abitanti dell’isola di Ascension sono i tecnici della Eastern Telegraph Company (ETC), che la popolano in un centinaio con mogli e figli, per onorare i loro contratti triennali con la compagnia. E così, già nel 1899, abbiamo la possibilità di comunicare in tempo reale, inviando messaggi in alfabeto binario, da un capo all’altro del mondo, per mezzo d’impulsi elettrici che viaggiano su CAVI SOTTOMARINI.

Oggi, i messaggi trasmessi da computer a computer, (ricorda che ogni dispositivo digitale è un computer e che pure la SIM card ha tutte le componenti di un computer, anche se in miniatura), ancora in linguaggio binario, come allora, ancora viaggiano su cavi sottomarini.

5.5.3. Della base dell’aviazione militare premonitrice
Prima dell’inizio della seconda guerra mondiale, la ETC cambia nome e diventa “Cable & Wireless” (C&W). Eccitante è poi il fatto che nel novembre del 1941, prima del finto attacco a sorpresa di Pearl Harbor, che si ha il 7 di dicembre dello stesso anno, il direttore di C&W riceve notizia della decisione d’installare la prossima base aerea militare statunitense proprio sull’isola di Ascension.

5.5.4. Della base dell’aviazione militare ad uso promiscuo
Nel 1956 si costruisce sull’isola la prima stazione di puntamento e monitoraggio dei missili lanciati da Cape Canaveral, 5.560 miglia a nord-est. Poi, nel 1960, la BBC (British Broadcasting) installa il suo ripetitore Atlantico per ritrasmettere le onde corte verso l’Africa e il Sudamerica, mentre i produttori della “compagnia di spettacolo comico-televisivo”, detta NASA, firmano un contratto con C&W per costruire una stazione di terra per i suoi finti satelliti, parcheggiati sopra l’Atlantico in orbita geostazionaria, proprio per seguire il finto allunaggio dell’Apollo. Dopo la guerra delle Falkland, l’isola diventa una base aerea militare usata sia dall’aviazione militare britannica che da quella statunitense e l’ESA ci costruisce una stazione di monitoraggio dei missili lanciati dal finto centro spaziale della Guiana per i suoi finti satelliti Ariane. Ecco che allora l’aviazione militare statunitense monta sull’isola una mega-antenna di terra per il sistema di simulazione computerizzata GPS (e sono solo 4, come si dice di sopra, essendo le altre tre antenne collocate a Cape Canaveral, che è in Florida, sull’atollo di Kwajalein, che è tra le isole Marshall, nell’Oceano Pacifico, e l’atollo Diego Garcia, nell’Oceano Indiano). Solo a partire dal 2004, i turisti possono spingersi a visitare l’isola misteriosa di Ascension, e lo fanno a loro incomodo, visto che le infrastrutture per giungere da civili sono ridicolmente primitive ed i collegamenti impervi.

5.6. Diego Garcia
Diego Garcia è una piccola isola nell’Oceano Indiano e un’altra base militare statunitense considerata “segretissima”. Anche quest’isoletta è di proprietà dell’impero britannico, come parte delle Chagos Islands; i soldati inglesi eliminano la popolazione indigena negli anni 1960, si prendono la roba, la terra e la subaffittano ai miliziani degli Stati Uniti d’America, per la loro aviazione militare. Il sito web del locatario dell’isola dà il benvenuto al lettore con una breve descrizione introduttiva in cui sono sintetizzati i servizi offerti dagli operatori ospiti dell’isola:

garantire la qualità e la gestione degli impianti di telecomunicazione navale, la sicurezza delle comunicazioni e delle risorse delle agenzie del sistema informativo di difesa (cioè delle agenzie di spionaggio industriale internazionale). Inoltre, fornire supporto tattico e strategico alla flotta e alle forze alleate nel teatro dell’Oceano Indiano e “al consumo”.

I giornalisti non possono mettere piede sull’isola, solo il personale militare è autorizzato a venire a Diego Garcia, che conta stabilmente circa 4000 addetti militari, e ciò che serve al personale militare per mantenersi impegnato nei mestieri delle armi, cioè i circa 2500 sguatteri, che sono tutti assunti e trasportati dalle Filippine; il contratto con il governo del Regno Unito dura perlomeno fino al 2036.

5.6.1. Delle alternative a Guantanamo
Secondo una non specificata inchiesta del senato statunitense (Retired United States Army General Barry McCaffrey twice made claims that Diego Garcia is the site of a secret US prison camp), in seguito ai finti auto-attentati dell’undici settembre, l’isola offre pure una delle basi alternative a Guantanamo per i servizi di spionaggio internazionale non clandestini, che rapiscono i cosiddetti sospetti all’estero e li trasportano in località segrete in cui la tortura non è vietata da nessuna legge, non essendoci altra legge che quella militare da campo. La piccola isola ha le strutture per gestire l’andirivieni dei più mortali bombardieri degli assassini delle aviazioni militari, i B-52, i B-1B e i B-2, è un comodo scalo per lanciare gli attacchi alle nazioni indifese di Afghanistan, Iraq eccetera ed è anche una base per i sottomarini nucleari.

5.6.2. Dell’impianto per la comunicazione della marina militare
C’è una pubblicazione ufficiale in rete su “la storia della marina e del dominio del demanio (o del comando di ingegneria delle strutture navali)” dalla quale si cavano, al capitolo 10, una marea di dettagli tecnici e storici circa i lavori fatti dalla canaglia militare sull’isoletta Diego Garcia. A me qui interessa solo l’inizio della narrazione, dove l’entità dell’isola si definisce “impianto per la comunicazione della marina militare”. Prima dell’installazione di ciò che è installato sull’isola, cioè prima degli anni 1970, l’Oceano Indiano è considerato un’area di “black-out” nella rete di comunicazioni (estese sul resto del mondo) della marina militare. L’isola è a 12 mila miglia di distanza dal porto statunitense più vicino, a 400 miglia dall’aeroporto britannico di Gan e a 960 miglia dal porto commerciale più vicino, che è Colombo. BIOT significa British Indian Ocean Territory.

Se si dice che, prima degli anni 1970, l’Oceano Indiano è considerato un’area priva di copertura per le comunicazioni radio (“blacked out”), mi sembra ragionevole dedurre che, dopo gli anni 1970, quell’area non sia più scoperta, il che vuol dire che le comunicazioni radio, almeno quelle della marina militare, adesso si possono avere su una buona porzione di esso, e forse anche di tutta l’area, visto che Diego Garcia sembra più o meno equidistante dall’India, dalla costa africana, dal centro finanziario offshore delle Seychelles, dal Madagascar e l’arcipelago indonesiano. Pare messa al centro dello spazio d’acqua più lontano dalla coste, nel punto più sensato per montare un ripetitore radio, e infatti ci montano una vera e propria centrale radio, se pure è nel mezzo di una base militare che ospita miliziani sia inglesi che americani, e che serve anche altre esigenze, come quelle dei mestieri delle armi.

5.7. Guam
Guam è un’isoletta di proprietà del governo statunitense, sulla quale sono stanziati circa 7000 mercenari che la definiscono una  “portaerei permanente”, la quale ospita sia il turismo che le basi e le installazioni militari. Si trova più o meno a 3300 miglia ad ovest delle Hawaii, a 1550 miglia a sud del Giappone e a 1500 miglia ad est delle Filippine. Turisti, commercianti e mestieranti della guerra usano questo atollo come centro di smistamento per se stessi e per la loro roba, da e per gli Stati Uniti d’America e da e per il continente asiatico e l’Australia.

La base dell’aviazione militare installata garantisce la tutela del paesaggio con una “continua presenza di bombardieri”, “preparati per prevalere”, in tutta l’area della “potenza aerea pacifica”.

Le installazioni della marina militare assicurano una continua presenza anche di navi per la distruzione e di sommergibili nucleari d’attacco preventivo, in tutta l’area di competenza, ma non trovo una parola spesa sui loro siti ufficiali a proposito dell’antenna GPS.

5.7. 1. Della posizione strategica rispetto alla Corea del nord.
I ruffiani di ABC News pubblicano una scheda carina ed invitante a proposito dell’isola, adducendo la fandonia della sua posizione strategica rispetto alla Corea del nord. Se e quando la Corea volesse attaccare gli Stati Uniti d’America, racconta la favola (e dato che nessuno ha i missili intercontinentali che possano giungere alle coste statunitensi) i morti di fame della Corea del nord potranno avventurarsi nell’oceano con le loro zattere, sperando d’incontrare correnti favorevoli, ed invadere l’isola di Guam, di proprietà del governo statunitense, più o meno come si vuole che faccia l’imperatore del Giappone, sponsorizzato da banchieri occidentali, quando attacca Pearl Harbor.

5.7.2. Dell’attacco a Pearl Harbor
Il 26 novembre del 1941, si narra che sei portaerei partono dalla baia di Hittokapu, nelle Kurile Islands, a nord del Giappone, per bombardare le Hawaii (immagina se la Terra fosse piatta che giro dovrebbero fare quelle sei portaerei per arrivare poi “a sorpresa” nei pressi di Pearl Harbor).

5.7.3. Delle finte minacce della Corea del Nord
Sia come sia, la Corea del nord non ha portaerei e vedrai che il fantoccio che la governa a malapena può disporre di qualche barcone da pesca per calamari, il che vuol dire che le minacce della Corea del nord sono

fandonie delle agenzie di stampa e che quindi Guam non rileva strategicamente per la difesa delle installazioni statunitensi ma, piuttosto, per le minacce che può rappresentare contro il mondo orientale, che sorvola costantemente con i suoi bombardieri già da decenni. Nemmeno sull’articolo dei ruffiani di ABC News trovo accenni circa le antenne per il trucco del GPS e a quindi lascio perdere, tengo per buono ciò che si cava dalla pagina base sul sistema GPS.

5.8. Kwajalein
Ci resta ora da menzionare molto brevemente Kwajalein (vicino al centro finanziario offshore delle Isole Marshall). La missione militare della modesta guarnigione installata in quest’altro paradiso fiscale terrestre extraterritoriale è minima e generica, come pure minimo è il suo organico.

6. Delle Distanze tra i Ripetitori sull’oceano
I ripetitori di terra non li consideriamo, sono tantissimi e possono essere ovunque, consideriamo solo quelli sul mare, che sono i più misteriosi.

Kwajalein dista dalle Hawaii circa 2500 miglia, andando ad est.
Le Hawaii distano dalla California circa 2500 miglia, andando ancora ad est.
Kwajalein dista dall’isola di Guam circa 2500 miglia, andando ad ovest.
Guam dista dalle Filippine circa 1500 miglia, andando ad ovest.
Guam dista dal Giappone poco più di 1500 miglia, andando a nord.

Ipotizzando che una buona copertura radio si possa avere in un raggio di 2500 miglia (ci sono radioamatori che riescono a parlare via radio con altri soggetti che si trovano in zone assai più distanti), circa, con quattro ripetitori, collocati su alcuni atolli ben distanziati dell’Oceano Pacifico, posso coprire una vastissima area oceanica, che va dalla California fino al Giappone e alle Filippine. Facendo ripetere i segnali (relay) da un capo all’altro del mondo, posso triangolare i sistemi GPS delle imbarcazioni che lo attraversano, e forse anche degli aeroplani. Ricordando pure che le antenne sono collegate tra loro da cavi sottomarini, come i sistemi della radio, del telefono, della rete internet e della televisione, si può gestire tutta questa comunicazione senza nessun bisogno di satelliti, a costi certamente inferiori e con prestazioni logicamente molto superiori.

6.1. Della convenienza delle stazioni di terra rispetto ai satelliti
Se un segnale radio può giungere a 3 o 4 satelliti geostazionari per poi essere rimbalzato indietro e consegnare i dati al simulatore del computer per la triangolazione, se quel segnale deve arrivare da 22.000 miglia di distanza dalla superficie del globo terraqueo, non è più ragionevole, e soprattutto più economico, visto che i cavi sottomarini esistono già da un secolo e più, farlo rimbalzare su antenne collocate a non più di 2.500 miglia di distanza l’una dall’altra? Quale problema tecnico di trasmissione può esserci tra due antenne a 2.500 miglia di distanza che possa essere più difficile da gestire rispetto alle difficoltà che si possono avere usando due o più antenne che comunicano a 22.000 miglia di distanza?

6.1.1. Delle distanze sull’Oceano Atlantico
Tra la città di New York e quella di Limerick, che sta in Irlanda e che è vicinissima al centro radio di Shanwick, ci sono 3099 miglia di acqua dell’Oceano Atlantico. Sappiamo che sull’oceano non c’è copertura RADAR ma la radio funziona, dovrebbe, tra lo spazio aereo di alto livello di Shanwick e quello di New York East e pure qui, se non ci sono atolli per far rimbalzare il segnale sull’oceano con le antenne installate dai militari, la distanza tra i due estremi è di 3000 miglia circa, che è poco più di 2500. Siccome esistono stazioni radio per l’aeronautica su entrambe le coste, New York East e Gander per la costa americana e Reykjavik, Shanwick, Santamaria per la regione europea e il Polo Nord, ed ipotizzando nuovamente che ciascuno di essi abbia una portata di 2500 miglia, è ragionevole dire che la copertura dell’intero spazio aereo è data dalla somma della portata delle rispettive stazioni della costa occidentale europea e della costa orientale americana. Se da Shanwick posso raggiungere via radio (con brevi messaggi scritti) gli aeromobili fino a che non superino la distanza ipotizzata di 2500 miglia, posso coprire il resto entrando negli spazi aerei americani, che coprono le restanti 2500 miglia ipotizzate. In verità la distanza totale si copre con sforzi di molto inferiori, ipotizzando per esempio la portata delle stazioni radio a 1500 miglia, dato che la distanza totale è di circa 3000 miglia.

7. Delle Infrastrutture per l’Aviazione Civile
Le osservazioni fatte subito qui sopra non hanno rapporto diretto con il sistema GSM, perlomeno non formalmente, esse servono, se servono, solo a stabilire che i segnali radio possono essere gestiti tranquillamente da terra, visto che le zone oceaniche osservate fin qui consentono la trasmissione via radio di segnali sufficienti per localizzare, con trasmissioni che si ripetono a distanza di un’ora l’una dall’altra, una nave o un aeromobile che viaggiano, usando il simulatore digitale chiamato GPS. Dal manuale operativo dello  spazio aereo del Nord Atlantico si cavano altre nozioni interessanti.

7.1. Della provenienza, da terra, dei segnali radio
Al capitolo 6 sulle procedure per comunicare la posizione, al punto 6.1.1. del manuale, si ricorda ai piloti che le stazioni di terra dell’ATC (Air Traffic Control), sono piene di “soggetti che trasmettono senza avere alcun potere esecutivo sul traffico aereo”. I messaggi sono rimbalzati dalle stazioni di terra per i controllori del traffico aereo nei rispettivi OAC (Oceanic Area Control Centre) “e così è”, a prescindere da quale sia il tipo di comunicazione, se via HF, GP/VHF, o SATCOM Voice (e quest’ultimo è quello che si dice fornito con i finti satelliti). Fermiamoci solo un momento per fare un paio di domande. Ho capito bene? Ai piloti si ricorda, prima di tutto, che i messaggi che ricevono dalle stazioni di terra, che sono quelle più prossime alle coste americane ed europea, e che dovrebbero coprire tutto lo spazio aereo nord atlantico, provengono da personale privo di autorità esecutiva in materia di controllo del traffico aereo? E poi si dice, sempre ai piloti, che quei messaggi sono tutti provenienti da terra e che tutti sono solo delle ripetizioni, dei rimbalzi, delle ritrasmissioni (relay) di ciò che trasmette il controllo del traffico aereo, quello vero, le cui strutture e il cui personale operativo, quello con le relative autorità, si trovano in località diverse rispetto alle stazioni radio? E, se ho capito bene, tanto vale anche per i segnali ricevuti via SATCOM Voice? Non è come dire che i segnali ricevuti via satellite vanno prima a terra e poi, dalle stazioni di terra, vengono ritrasmessi agli aeromobili che sono per aria? E non può essere che tanto funzioni allo stesso modo anche per i segnali GPS, che si ricevono prima a terra e che poi si ritrasmettono per aria, agli oggetti volanti, che ricevono in sostanza il servizio GPS, direttamente ed esclusivamente, da stazioni di terra? Se è così, gli unici segnali da e per i satelliti sono controllati solo da alcune stazioni di terra, e sempre e solo quelle, che poi possono decidere di ritrasmettere ai loro clienti per aria, tramite ripetitori di terra, i quali potrebbero bene essere anche le stazioni radio di cui si parla qui di sopra, per esempio.

7.2. Delle stazioni radio del nord Atlantico
Ma vediamo pure cosa dice il punto 6.1.2. del manuale, dove è scritto che nella regione nord atlantica si trovano 6 stazioni radio aeronautiche di terra, ciascuna associata ad un OCA (Oceanic Control Area). Esse sono:

Bodø  Radio  (Norvegia, Bodø  ACC),
Gander Radio  (Canada, Gander  OACC),
Iceland  Radio  (Iceland,  Reykjavik  ACC),
New  York  Radio  (USA,  New  York  OACC),
Santa  Maria  Radio  (Portugal,  Santa  Maria  OACC) e
Shanwick  Radio  (Ireland,  Shanwick  OACC).

Tuttavia, le stazioni radio e i loro OAC non sono necessariamente collocate nello stesso posto fisico (quindi questo risponde ad una delle domande di sopra). Per esempio, nel caso dell’operativo di Shanwick, l’OAC si trova a Prestwick, in Scozia, mentre la sua stazione radio associata è a Ballygirreen, nella Repubblica d’Irlanda.

Oltre alle 6 stazioni radio aeronautiche, ce ne sono altre due che usano le frequenze NAT (North Atlantic), e sono:

Canarias  Radio, che serve Canarias  ACC (Area Control Center) e
Arctic Radio, che serve Edmonton, Winnipeg e Montreal ACC.

7.3. Delle Comunicazioni SATCOM Voice
Nel 2011 si decide che, come supplemento al servizio di comunicazione radio in HF, nella regione nord atlantica si può usare anche il sistema SATCOM Voice, il quale, se pure è conosciuto comunemente come SATCOM, è un servizio che effettivamente si chiama AMSRS (Aeronautical Mobile, Satellite (Route) Service). I fornitori del servizio ATS (Air Traffic Service) assicurano che gli l’AIP (Aeronautical Information Pubblication) comprende anche i numeri di telefono necessari per le chiamate iniziate in aria e che richiedono accesso alle comunicazioni con le stazioni radio di terra o che sono dirette agli OAC (Oceanic Area Control Center).

Ma la parte interessante viene solo subito dopo, dove si dice che, dato che il traffico oceanico, cioè gli oggetti volanti sull’oceano, tipicamente comunica con le stazioni radio di terra, perché tipicamente comunica via radio HF, e non direttamente con il centro di controllo OAC, allora anche “le comunicazioni SATCOM devono essere inviate alle stazioni radio di terra”. E danno pure una sorta di spiegazione per questa richiesta, scrivendo che,

“siccome la comunicazione SATCOM è introdotta per via delle difficoltà di ricezione-trasmissione dei segnali HF, queste difficoltà non costituiscono delle emergenze in sé, perciò è bene che gli oggetti volanti continuino a comunicare, anche via SATCOM, con le stazioni radio di terra, le stesse con le quali solitamente comunicano in HF, se pure con qualche difficoltà.”

Solo in caso di emergenza, quindi, i piloti possono chiamare il controllo del traffico aereo ATC, chiamando il loro centro ATC direttamente, con il sistema SATCOM, e le difficoltà nella ricezione e nella trasmissione radio, su altri canali e/o frequenze, non sono considerate emergenze.

7.4. Della raccomandazione ai piloti delle trasmissioni aria-aria
Il manuale operativo è molto lungo e mi fermo qui, dopo aver fatto almeno altri due accenni: al punto 6.6.9. del manuale è scritto che le “comunicazioni SATCOM non sono influenzate dai disturbi della ionosfera”.

Al punto 6.6.11. è scritto che, “qualora s’incontrino condizioni che non permettono la comunicazione HF con le stazioni di terra, e in mezzo all’oceano vedrai che capita sovente, è raccomandato ai piloti di ritrasmettere il rapporto sulla loro posizione aria-aria, via VHF, sulla frequenza 123,45 MHz, per farla conoscere, dicendogliela direttamente, agli altri oggetti volanti che si trovano nell’area. Aggiungono anche che, dato l’intenso traffico di aeroplani che sorvolano l’Oceano Atlantico ogni giorno, via HF “è ben difficile per il controllo del traffico aereo seguirli tutti e mantenere il contatto radio con ciascuno di essi”. Per la stessa ragione, quegli aeromobili che sono dotati di sistema SATCOM sono invitati a ritrasmettersi fra di loro le loro posizioni anche via SATCOM, in modo da farle conoscere a tutti gli altri velivoli, dotati delle stesse apparecchiature radio, che sorvolano l’Atlantico più o meno nello stesso corridoio aereo. Ma che cosa stiamo dicendo qui? Se l’aeroplano che usa SATCOM trasmette a terra e riceve da terra, come si dice di sopra, perché deve trasmettere aria-aria agli altri aeromobili? Trasmette a terra e da terra rimbalzano i segnali agli stessi oggetti volanti con i quali non possono mantenere il contatto radio costante? No, trasmette aria-aria agli altri oggetti volanti e solo a quelli che usano il sistema SATCOM. Bisognerebbe approfondire anche questo punto, il sistema SATCOM ti consente di metterti in contatto con un altro apparecchio che è in aria, come te, ma a dieci minuti di distanza, aria-aria? Se sì, e però non si connette con le stazioni costiere, perché lontano o per via delle condizioni meteo, lontane circa 1.500 miglia, come cavolo mai potrebbe connettersi con dei satelliti a 22.000 miglia di distanza?

8. Dei fornitori delle reti di comunicazione satellitare

8.1. AIRINC
Gli appassionati del traffico aereo, parlando di comunicazioni radio aeronautiche transoceaniche, indicano lo stesso sistema che si vede nel video della KLM, qui sotto, un programma che consente  l’invio e la ricezione di

messaggi di testo“, usando “espressioni sintetiche codificate“, e che si chiama AIRINC.

AIRINC può usare segnali VHF, HF o SATCOM (che sarebbe satellitare) e alcuni aviogetti di nuova fabbricazione pare che possano usare il sistema SATCOM anche per le comunicazioni via radio, scambiate a voce.

 

8. 2. Delle imprese che erogano il servizio

Cercando SATCOM trovo

SATCOM GLOBAL,

SATCOM DIRECT

SES

SATCOM SERVICES  ed altre società con nomi simili.

A prima vista, le imprese indicate negli esempi di sopra, sono tutte società di servizi e/o società d’investimento e di servizi. Le società di servizi offrono soluzioni “confezionate su misura” per i clienti ma sono soluzioni che riguardano i servizi e si possono benissimo offrire senza aver alcun rapporto diretto con la fabbricazione, la gestione ed il mantenimento delle infrastrutture.

8. 2.1. SATCOM GLOBAL
Per capirci, SATCOM GLOBAL offre servizi di comunicazione satellitare usando, e lo dice, le reti INMARSAT ed IRIDIUM, consentendo le comunicazioni tra gli aeroplani civili e il controllo del traffico aereo e pure le comunicazioni internet, o VoIP, dei passeggeri a bordo di quegli aeromobili.

8. 2. 2. INMARSAT
Se SATCOM GLOBAL usa le reti di INMARSAT ed IRIDIUM, vuole dire che non è un erogatore del servizio ma piuttosto un intermediario. Tanto vale andare allora a vedere direttamente INMARSAT, perché a me interessa arrivare a capire dove sarebbero, fisicamente, e chi e come li controllerebbe, fisicamente, questi costosissimi ed improbabili oggetti che la favola vuole far credere siano orbitanti attorno al pianeta Terra.

INMARSAT dichiara subito, nella sua paginetta pubblicitaria web, di possedere un totale di 13 satelliti, volanti in orbita geostazionaria, 35.786 chilometri sopra la superficie della Terra. Tutti assieme questi oggetti servono a garantire i “servizi” (di banda L e Ka) marittimi, aeronautici, e i servizi di rete internet “Wi-Fi” a bordo degli aeroplani commerciali.

Chi giunge a leggere fino a qui forse ricorderà che di sopra si parla di un Boeing 777 Malese scomparso dai RADAR che monta il GPS e che però non si trova. La ditta che eroga il servizio GPS a quella compagnia, di quel disastro aereo, della Malesia, è, appunto, proprio INMARSAT. Abbiamo quindi subito un precedente per dubitare che il loro servizio chiamato “Safety” del cosiddetto GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) sia così efficiente come promettono in pubblicità, visto che, dopo molte ore dalla scomparsa dai RADAR, e non dal sistema GPS, si presume che quel velivolo sia finito in mare, anche se non si sa minimamente dove, e non lo si sa dire neppure con approssimazione.

8. 2. 3. Dei servizi INMARSAT per l’Aviazione Civile
L’impresa promette di offrire veloci servizi di comunicazione sia digitale che digitale-voce per i passeggeri dei voli commerciali, fino a 35.000 piedi d’altezza (10.668 metri). Dando una prima occhiata veloce alle condizioni d’uso dei servizi in generale, molto in generale, non trovo, per ora, indicazioni sul “come” del funzionamento del servizio. Pare il tipico contratto con il quale si tratta la compravendita o il noleggio degli apparecchi che poi sono collegati ad un dato servizio, con le garanzie, le limitazioni di responsabilità eccetera. Il primo dato rilevante, fin qui, si cava dal punto 13 dello SCHEDULE 2, che mi pare sia la seconda parte delle generali condizioni d’uso, proprio alla fine del secondo indice, che è proprio alla fine del primo indice. Il punto 13 tratta della licenza d’uso del programma contenuto nel pacchetto ceduto o noleggiato.

8. 2. 4. Delle Licenze d’Uso del SOFTWARE
Le apparecchiature radio, che si comprano o si noleggiano da quest’impresa, funzionano con tecnologia digitale, evidentemente, come purtroppo accade sempre più spesso per tutta l’elettronica di consumo. Bisogna fare attenzione al termine “digitale”, che non ha niente a che fare con il digitale dell’esplorazione digitale della prostata. Se parliamo di “digitale” non ci riferiamo alle cose che si fanno con le dita, il termine non ha niente a che vedere con l’aggettivo, perché deriva surrettiziamente dal solito lemma inglese importato all’ingrosso, “digit”, che sta per cifra, numero. I computer sono macchine stupide che obbediscono a delle istruzioni scritte e tradotte in  linguaggio binario, il che vuol dire fatto di 2 numeri, e i numeri sono solo due, lo 0 e l’1, per questo si chiama binario, e, a seconda del numero di volte in cui ciascuna delle due cifre viene ripetuta, la sequenza delle stesse cifre ripetute assume un significato per la macchina che esegue l’istruzione del programma, qualunque essa sia; la macchina non ha nessuna “intelligenza artificiale”, perché è solo un elaboratore elettronico, un calcolatore. Anche questo dettaglio tecnico per noi qui è rilevante, perché, quando non si vuole far sapere al cliente quali sono le istruzioni del programma, quando non si vuole far sapere al cliente cosa fa il programma, come gira e quali istruzioni, palesi o no, il programma impartisce al computer, lo si vende in formato binario, come fanno Microsoft e Apple. Il programma è scritto da persone fisiche, che usano diversi linguaggi di programmazione, ma poi deve essere tradotto in linguaggio binario, altrimenti la macchina non lo può eseguire. Chi scrive il programma e non si vergogna di far sapere come è scritto, lo fornisce anche in versione “sorgente”, così come è scritto dal programmatore. Chi vuole celare i propri trucchi, le proprie vergogne e le proprie truffe, come Microsoft, fa di tutto per tenere segreto il codice originario.

Purtroppo è molto difficile, per l’occhio e la mente umana, comprendere il linguaggio binario, ed ecco perché le imprese dedite alla truffa internazionale da decenni, come Microsoft, vendono i loro finti programmi sempre e solo in linguaggio binario, per evitare che si sappiano e si correggano tutte le loro porcate, oltre che per avere il controllo sui dispositivi dei loro clienti e praticare lo spionaggio industriale sistematico.

Esiste una tecnica per tradurre il programma dal linguaggio binario al linguaggio di programmazione ma è molto faticosa, laboriosa e tediosa, e per giunta è quasi sempre proibita, perché i segreti dei furbi devono restare segreti, con il trucco dei finti diritti di proprietà intellettuale. Questa tecnica si chiama reverse engineering ed è espressamente vietata nel contratto INMARSAT. Non solo, è proibita qualunque altra forma di manipolazione del programma, la sua cessione, come sempre, e al cliente è fatto espresso divieto di tentare in qualunque modo di comprendere come esso funziona (clausola 13.3).

8. 2. 5. Della Licenza d’Uso del Cliente Ente di Stato
Tutte le restrizioni viste di sopra, sommate alle altre, le più pestifere, già congegnate dai degenerati di Microsoft, valgono anche, e soprattutto, per gli enti di stato, in modo particolare per quelli del governo statunitense, che vanta di coordinare moltissime agenzie di spionaggio industriale (clausola 13.4). Il contratto precisa da subito al cliente ente di stato che il programma non può essere liberamente utilizzato senza il consenso scritto dell’impresa che lo dà in noleggio, per così dire, perché la stessa impresa trattiene tutti i diritti di proprietà. Le restrizioni richiamate sono quelle clausole classificate come FAR 52.227-19, DFARS 252.227-7015 e DFARS 227.7202, chi ha tempo e voglia se le va a vedere.

8. 2. 6. Dei Servizi e dei Contratti Misteriosi
Il cliente di INMARSAT compra dunque delle macchine che funzionano con tecnologia digitale, il che vuol dire che sono dei computer, il che vuol dire che, per funzionare, hanno bisogno di un sistema operativo, un programma, il quale programma non si può sapere cosa faccia fare alla macchina e come lo faccia. Nessuno è autorizzato a saperlo o ad apprenderlo, nemmeno gli enti di stato e neppure gli enti di stato della federazione statunitense. Ora però, visto che il servizio GPS è di “proprietà” esclusiva di qualche ente statunitense, tanto da far credere che sia gestito da enti di stato, militari o paramilitari, come vai a spiegare che gli addetti degli enti di stato, qualora utilizzino i servizi di quest’impresa, alla bisogna, lo facciano senza sapere come funzionano i loro programmi? INMARSAT racconta di avere i “suoi” finti satelliti e quindi non compra il servizio fornito dai finti satelliti degli enti di stato, in base a queste clausole sembra che possa verificarsi il contrario.

8. 2. 7. Dell’Approfondimento delle Clausole Contrattuali
L’impresa non chiarisce tutto, con queste condizioni d’uso generali e, per avere il quadro completo, bisognerebbe comprare uno dei loro prodotti/servizi, cosa che non ho la minima intenzione di fare. Rimando quindi l’approfondimento del contratto, sperando che qualche cliente INMARSAT mi mandi le informazioni che ha, del contratto e delle altre clausole vessatorie, perché sul sito ufficiale dell’impresa non c’è altro che pubblicità spicciola.

9. delle reti wireless:
“Pensate alle reti wireless”, dice la voce dell’attore di uno dei video qui sopra, e pensiamoci. Cosa sono le reti wireless? Esempi di congegni elettronici collegati a reti wireless sono:

i telefoni cellulari,
i mouse senza fili dei computer,
il telecomando del cancello elettrico,
il telefono cordless,
le radio che ricevono in FM,
il controllo VCR della TV,
i computer collegati alle reti LAN
le televisioni collegate “via satellite”
i dispositivi GPS,

I primi sette esempi si riferiscono a strumenti con una portata limitatissima; il più potente di quelli è il telefono cellulare che, se va bene, non supera un miglio di distanza. Perciò non mi pare affatto sensato cambiare il clima per favorire le comunicazioni delle reti wireless, visto che nessuno dei primi sette esempi emette onde radio capaci di raggiungere le nuvole, a meno che non siamo in pianura padana, in una notte di fittissima nebbia, e però, anche lì, vedrai che il cancello elettrico si apre benissimo ugualmente, il telefono funziona lo stesso, la televisione si vede comunque e il telecomando del cancello elettrico non soffre dell’interferenza della nuvola bassa. Restano da vedere gli ultimi due esempi, la televisione “via satellite” e il giocattolo del GPS. Se ho capito bene, ora i congegni sono tutti, o quasi, digitali, e questo significa che sono macchine con gli stessi componenti dei computer, che funzionano come i computer, e che quindi sono macchine stupide che rispondono ad una serie d’istruzioni scritte, impartite dal programmatore e non dal proprietario della macchina.

9.1. Delle Celle e delle Torri
Il computer si collega alla rete internet attraverso un altro computer, detto ROUTER, che è collegato con un modem ai cavi del telefono, fine della storia. La rete wireless del computer ha la portata dei pochi metri che separano il computer dal router, ma il collegamento con la rete internet si ha via cavo. Dato che il GPS e la televisione sono oggi apparecchi digitali, il loro collegamento con le altre reti wireless del resto del mondo può avvenire esattamente nella stessa maniera. Ci pensano poi i programmi che quelle macchine digitali montano a simulare il resto della favola. E se questo non vale necessariamente anche per il congegno GPS, che funziona pure fuori dalla gittata del router, come il telefono cellulare, che funziona uscendo di casa ed allontanandosi di parecchie miglia da casa, per la televisione “satellitare” il ragionamento non fa una piega. Dato che, collegando un qualunque apparecchio digitale ad un router, che si connette ad internet via CAVO, io posso ricevere e trasmettere dati da e per qualunque altra parte del mondo, e dato che lo faccio con tutti gli apparecchi digitali che ho in casa, perché motivo mi devo dare la pena di avere un televisore che si collega via radio, a distanza di 22.000 miglia, con un satellite geostazionario? E non dovrebbe essere molto più costoso, e non dovrebbe essere comunque un costo inutile, dato che posso fare esattamente le stesse cose, via CAVO, e senza assolutissimamente dover cambiare il clima? E come faccio a vedere la televisione satellitare quando ci sono le nuvole, perché magari i pazzi scatenati della geo-ingegneria clandestina si sono dimenticati di irrorare il cielo sopra la mia villetta sulle colline viterbesi? Non converrebbe di più, anche qualitativamente, usare la rete via CAVO che collega già quasi ogni angolo del mondo? La stessa domanda vale per il giocattolo del GPS, che è un dispositivo che ha dentro gli stessi componenti di un computer semplice, che è una macchina stupida che esegue istruzioni scritte da un programmatore e non dal padrone del giocattolo. Anche il telefono cellulare è un computer, se pure molto più sofisticato del GPS, e anche quello ha una gittata massima di un miglio. E perché allora quando mi sposto con il telefono cellulare, posso ricevere e fare chiamate? Perché le onde radio del telefono cellulare si agganciano alle “celle”, appunto, alle “torri”, tutte collegate via CAVO e disseminate in ogni angolo del mondo dai consorzi delle grandi compagnie dei telefoni.

9.2. Delle Trasmissioni via Cavo
La compagnia telefonica sa con precisione a quale “cella” il “cellulare” si aggancia, in un dato momento, e, se deve smistare una chiamata per il numero di quel cellulare, la smista sulla cella alla quale il cellulare si aggancia, normalmente è la più vicina ma, anche se non lo è, vedrai che non dista più di un miglio. Ciò nonostante si può chiamare dall’altra parte del mondo ma quella comunicazione dall’altra parte del mondo avviene via CAVO. L’unica rete wireless che usa un cinese, dalla Cina, per telefonare ad un canadese, in Canada, con il telefono cellulare, ha un raggio di un’estensione massima di un miglio di portata. Perciò, quando Luca Ciarlatano, da un bordello di Las Vegas, chiama, con il suo smart-phone Samantha Cretinetti, che sta in ammollo in un bagno turco di Mosca, per domandarle la ricetta del “tiramisù spaziale”, il telefono cellulare di Luca si aggancia alla cella più vicina alla camera del bordello in cui si trova, manda la chiamata via CAVO alla cella più vicina alla vasca del bagno turco di Mosca in cui si trova la Cretinetti, la quale, via radio, da qualche decina di metri di distanza, riceve il segnale radio di chiamata dalla cella vicina al suo “telefono-cellulare”. Le reti wireless coinvolte nella loro stupida conversazione intercontinentale sono due: una è quella della cella del bordello vicina alla stanza di Luca e l’altra è quella della cella del bagno turco più vicino alla vasca della Cretinetti. Il resto dei segnali della loro conversazione avviene via CAVO e possono inviarsi reciprocamente le ricette anche con dei video, delle foto e delle altre stupidaggini in formato digitale, tanto è tutto trasmesso via CAVO e funziona benissimo così. Il segnale radio è limitato a poche decine di metri e, perché le antenne dei telefonini più di quello sforzo non possono fare. Questo mi porta a fare altre quattro domande.

9.3. Delle altre Domande
A) visto che tutto funziona così bene via CAVO, perché non posso usare anche il giocattolo GPS sfruttando la stessa tecnologia “cellulare”, cioè basata sui ripetitori di terra, che sono vicini, collegati via CAVO, e funzionano tutti tanto bene da dirmi pure in che stanza mi trovo, al decimo piano di un certo grattacielo, invece di collegare il mio dispositivo con 3-4 satelliti, tutti distanti 22.000 miglia dal mio apparecchio?

B) Se, per far funzionare una televisione collegata via satellite ho bisogno di chiamare un analfabeta che mi monti un piatto sul tetto, come mai non ho bisogno dello stesso piatto per collegare il GPS del mio smart-phone ai 3-4 satelliti geo-stazionari che orbitano a 22.000 miglia di distanza?

C) Visto che tutto funziona così bene via CAVO e con le trasmissioni cellulari via radio nell’ultimo miglio, che bisogno c’è di modificare il clima? Lo modificano perché a tutti i costi vogliono usare la tecnologia satellitare, che non hanno, spendendo di più e complicando la vita a tutti e di più?

D) Se l’antenna dello smart-phone che si aggancia alla “cella” non supera il miglio di portata, come può esserci dentro il telefonino un’altra antenna, nascosta, che ha una portata superiore alle 22.000 miglia e che funziona solo per il simulatore del GPS, che in fondo è solo un programma, anche se abbastanza attendibile?

9.4. dell’UMTS
Qui non mi pare valga la pena di spendere tempo aggiungendo altro, valgono le stesse domande viste di sopra. Le comunicazioni wireless, UMTS, eccetera, con la tecnologia presente oggi, offrono problemi triviali, tutti risolti via CAVO, che certo non richiedono e non giustificano tutto quell’impiego di aviogetti con i quali si vorrebbe cambiare il clima di tutto il pianeta. La televisione non si muove e quindi non serve perdere altro tempo neppure su quella, tutto ciò che viene venduto come “satellitare” è, deve essere, trasmesso via CAVO, per la sola ragione che via CAVO si può fare molto più presto, molto meglio, e a costi molto minori, rispetto a ciò che si pensa di fare collegandosi, non si sa poi con che cosa, a distanza di 22.000 miglia, più di 35.000 chilometri, non metri, di distanza. Cercheremo di capire meglio cosa s’intenda in questo cartone animato per comunicazioni radar, radar-satellite, e vedremo un pochino meglio anche il GPS.

10. DELLA NAVIGAZIONE AEREA STRUMENTALE
Sui principi, sulle percezioni e sulle procedure che riguardano la navigazione aerea si scrivono molti libri, come li si scrivono su tutto il resto. Prendendo ad esempio questo, al punto 14.3 si ricorda e/o si raccomanda che:

1. la navigazione strumentale non assolve il pilota dall’obbligo di usare la vista per non andare a sbattere contro altri aeromobili;

2. un bel giocattolo come il GPS può metterti nei guai. Piace a tutti giocare con il GPS. In un comune GPS, il 90% dei valori provengono dal 10% delle configurazioni. È inutile quindi scervellarsi cercando d’usare configurazioni che non servono.

3. Anche un vecchio ricevitore VOR può metterti nei guai. Molti piloti danno troppa attenzione all’indicatore CDI (Course Deviation Indicator) e trascurano di fare attenzione al traffico. Più accuratamente cerchi di viaggiare secondo il VOR e maggiore è la probabilità che ti avvicini troppo a qualche altro che sta cercando di fare la stessa cosa.

4. Mantieni traccia della tua posizione sulla carta (mappa).

10.1 INS
INS è un sistema che usa un computer, dei sensori di movimento, degli accelerometri, dei sensori di rotazione e il giroscopio, per CALCOLARE con continuità la posizione, l’orientamento, la velocità, la direzione, senza bisogno di riferimenti esterni (cioè, senza satellite e senza triangolazioni radio). Anche questo dimostra che i satelliti non esistono, quantomeno non esistono nella navigazione aerea. Se esistessero, non servirebbe fare tutte le volte IL CALCOLO della posizione stimata per poi comunicarlo a terra. Bada che anche il transponder invia delle informazioni a terra che con il solo RADAR non avrebbero (e questa è un’altra prova che i satelliti non esistono; ti pare che avendo i satelliti, da terra devono aspettare la risposta del transponder)?

10.2. DEI SISTEMI DI NAVIGAZIONE

GPS = Global (Ground) Positioning System. Transmitting on approximately 1.5 gigahertz.

DME = Distance-Measuring Equipment. It uses the frequency band from 962 to 1213 megahertz.

VOR = Very-high-frequency Omni Range. It uses the frequency band from 108 to 118 megahertz.

NDB = Non-Directional Beacon. It uses the frequency band from 300 to 1600 kilohertz (which includes standard AM radio). The aircraft instrument that receives and interprets the NDB signal is called an Automatic Direction Finder (ADF).

LORAN = LOng RAnge Navigation. It uses the frequency band from 90 to 110 kilohertz.

La tecnologia LORAN esiste già da molto prima che si propagandasse in giro la finzione dei satelliti.

11. DELLA SICUREZZA DELLE COMUNICAZIONI IN VOLO
1. I segnali ADS-B non sono autenticati e non sono criptati.
2. Qualunque cialtrone può sintonizzarsi sulle frequenze 1090Mhz e 978Mhz e decodificare le trasmissioni provenienti dagli aerei in volo, in tempo reale.
3. Semplice PPM (Pulse Position Modulation).
4. Non c’è un livello di autenticazione del velivolo, solo una sommatoria di dati, che tu non puoi sapere se effettivamente provengono proprio da quel velivolo.
5. C’è qualche correlazione tra l’intercettazione del radar primario con i dati ricevuti (che sta cambiando con la “Multilateration“)

 

11.1 ALTRI SI SONO POSTI LE STESSE DOMANDE
Righter Kundel, che fa lo spiritoso al Defcon 18 con Air Traffic Control Insecurity
Balint Seeber, spench.net – SDR research (questo però spara cazzate sui satelliti e quindi o è cretino o è venduto e, in entrambi i casi, come ricercatore scientifico è molto sospetto),
USAF Major Donald L. McCallie – Graduate research project,
Nick Foster – SDR radio professional, e però nessuno di questi ricercatori accaniti di ricerca assoluta sulle onde radio e sui trucchi delle frequenze se ne è mai uscito con una risposta concreta, con una qualche risposta rassicurante sulla sicurezza del volo. Tutto è ricerca pura, cioè fine a se stessa, come la finta ricerca contro il cancro, ricerca senza risposte, ricerca senza conoscenza.

 

Negli Stati Uniti d’America questi sistemi sono obbligatori per tutti entro il 2020, in Europa entro il 2030, sono già usati in tutto il mondo, in Australia, certamente, UPS ha equipaggiato tutta la sua flotta con ADS-B Out.

11.2. ESEMPI SUI RISCHI

11.2.1. I PERICOLI DEL ADS-B Out
Per le comunicazioni dai velivoli al controllo del traffico aereo, che sono inviate in chiaro e diretto messaggio di testo, non criptato, il primo rischio è quello del “Eavesdropping“, perché con facilità si possono catturare dati del traffico aereo in messaggi di testo.

2. “Multilaterazione” fatta in casa. Anche se un aeroplano non sta trasmettendo le sue coordinate GPS, comunque trasmette tutto ciò che mi serve per identificarl e quindi posso ancora trovare la sua posizione.

3. Estrazione dei dati (“data mining potential“).

4. “Injection“. Cosa impedisce a qualsiasi cornuto d’inserire un aereo fantasma, o anche una ventina di aerei fantasma, o di più, nel sistema del controllo del traffico aereo (ATC)?

5. Il confronto tra i dati ADS-B con quelli del radar primario cosa ti dice? Che c’è un oggetto di metallo in posizione simile a quella dalla quale provengono le informazioni ADS-B, ma non hai nessuna prova che sia lo stesso volo.

6. Le pubblicazioni in rapporto al punto 5 parlano anche di spegnere il radar primario, “visto che c’è il sistema ADS-B, che costa meno ed è più pratico, usiamo quello”.

7. Anziché inventare voli fantasma si possono introdurre lievi variazioni sui dati de voli reali.

8. Creare confusione nei momenti meno opportuni (previsioni meteo proibitive, fine settimana e/o periodi di grande traffico, olimpiadi e simili, presso gli HUB principali).

9. Creare finti voli regolari per intasare il sistema.

10. Multilaterazione. È una sorta di triangolazione al contrario. Il segnale viene distribuito dall’aeromobile e viene captato da molte stazioni di terra. Basandosi sulla differenza di tempo di ricezione delle varie stazioni che captano il segnale, il sistema calcola la posizione. Prendi tre stazioni, per esempio, sei in grado di tracciare tre archi, il punto in cui s’incontrano è il punto stimato dell’origine del segnale.

Vedi una guida di riferimento sulla  “MULTILATERAZIONE

11. Disturbare con delle interferenze (Jamming), semplicemente disturbare la ricezione del controllo di volo sui segnali ADS-B. Chi disturba con le interferenze può essere rintracciato ma, se si muove ogni dieci minuti non è detto che non riesca a disturbare a lungo senza essere preso. E che dire del Jamming coordinato in molti HUB contemporaneamente, magari durante gli spostamenti in massa delle feste comandate?

12. ADS-B non ha un protocollo di sicurezza/contenzione per limitare i danni in caso di problemi. È solo un sistema di trasmissione e sopra il rumore non si può interpretare il segnale.

13. Il trucco detto “injection” può essere anche usato aria-aria, da velivolo a velivolo; l’uno trasmette all’altro, per esempio, che un terzo velivolo è in rotta di collisione con lui, e sta dietro “a vedere di nascosto l’effetto che fa”.

14. Si possono inviare dati in contrasto al controllo del traffico ed ad un velivolo; la torre dice che davanti a quel velivolo lo spazio è libero ma nel “display” di quel velivolo appare una situazione diversa. Sugli aeromobili non c’è sistema di multilaterazione e non sanno da dove proviene quel segnale; non hanno un sistema di verifica secondario.

15. “GPS Jamming“. Anche il segnale GPS può essere disturbato. Il governo della Corea del nord, lo sappiamo da quel documento di viaggio del tale australiano che si vede di sopra, ti blocca il segnale appena passi la frontiera. Sento dire che una cosa simile (5:22) accade anche quando passi la frontiera con il Messico dalla California, appena superata la linea di confine, nonostante non ci siano ostacoli fisici di alcun tipo alla ricezione, il segnale che si vende come satellitare non si percepisce più. Questo fatto in sé mi pare credibile, succedeva la stessa cosa con i telefoni cellulari di venti anni fa, appena passavi il confine con l’Austria, il segnale radio scompariva, come per magia, ma è solo l’interruzione del servizio fornito dalla compagnia di terra, perché stai passando il confine e devi pagare un extra per il trucco del “roaming“. Nonostante sia credibile, la questione del segnale GPS che scompare alla frontiera con il Messico deve essere verificata, perché quel fesso che ha fatto il video insiste pure a dire che la Terra è piatta e quindi non ha capito niente, oppure cerca di depistare, come fanno in tantissimi altri. La buffonata della Terra piatta non ha proprio niente a che vedere con la truffa dei finti viaggi spaziali. Viene fatta l’associazione automatica, come quella dell’aspirina con il mal di testa, proprio per prendere in giro chi capisce che i viaggi spaziali sono una finzione.

Anche nel Regno Unito si fanno delle prove per vedere i livelli di disturbo della rete GPS sulle autostrade e ne trovano diversi, basta solo pensare a quanta gente non vuole far sapere la propria posizione, ad ogni minuto, al proprio datore di lavoro, alla propria moglie, o al proprio marito cornuto, e quante vergini non vogliono che i genitori sappiano con quale tossico sono andate a perdere la propria verginità. Esistono in commercio degli apparecchi tanto piccoli che stanno in un pacchetto di sigarette da dieci, se esistono ancora, e bastano a disturbare il segnale GPS dell’auto aziendale, del telefonino, e/o di qualunque altra piccola spia tascabile.

Abbiamo un precedente nell’aeroporto di Newark, con il problema causato da un “Jammer” montato su di un camion; l’autista si ferma per dormire e non vuole dare il segnale al suo datore di lavoro del fatto che si è fermato a dormire, in uno dei parcheggi nei pressi dell’aeroporto. Il “Jammer” si compra con facilità, dicono.

16. GPS Spoofing: manipolare il segnale GPS ricevuto dal fornitore del servizio (che si crede provenga dal satellite che non esiste), il sistema di geo-localizzazione dell’apparecchio non è più attendibile.

17. Il codice del ADS-B è già impresso nel micro-processore. Come sai che il codice è identico a quello richiesto o presentato in origine? Il codice nel CHIP? Può essere usato come canale di controllo “in e out”.

Da Approfondire

WAAS on GPS

Understanding WAAS & LPV: How WAAS Works

Wide Area Augmentation System (WAAS)

The Importance of WAAS and LPV

Garmin 430W LPV Approach – WAAS Training Program from Sporty’s Pilot Shop

How to Perform a GPS (RNAV/GNSS) Approach! [Boeing 737NG] [P3D]

How Does GPS Work?

 

Dei finti viaggi spaziali

The NASA Show

 

La pagina non è finita, e infatti è ben lunga, quello che c’è sotto sono appunti da mettere in ordine.

A- PILOTA
ATC coms (VHF) over the Atlantic are sketchy at best. Hence the
requirement for HF radio unless filed on the Blue Spruce Route.

HF is also not reliable as there is up to a 30 minute delay for coms.
That is why the NAT tracks and all Atlantic are strictly controlled
by Gander and Shanwick oceanic. Basically, by the flight plan filed
there is an estimation of time to lat/longs. They only allow a
certain number of flights, at certain flight levels to “coast out”
within safety reasons.

New technology is being tested right now. Its called FANS and I think
it stands for Future Air Navigation System. Position reports are
transmitted via GPS to satellite instead of voice or estimation.

It is being tested and certified by some of the commercial haulers but
I dont know who.

A pilota
Hey Vivalavegas,

Since you are an aviation communications sales person, why dont
you enlighten us, rather than asking for “someone to shed more
light on this”.

B pilota
Vivavegas is right about GPS, it is specifically a band of satellites that transmit their own individual location so the receiver can triangulate it’s own position. Nothing more. ACARS is another item altogether, it is our datalink service which can use HF, VHF or SAT to transmit and receive information. It has nothing to do with GPS or FANS. Many functions as a part of ACARS, but it is mainly a communications tool between the aircraft and the company.

FANS, I’m not sure if it’s still being called that, because it’s being used already in many places around the world. It consists of CPDLC and ADS, which are two ATC communications tools. CPDLC is used to send and receive ATC instructions, and alleviates the pilot workload a bit simply because HF reception is sometimes sketchy at best (as explained below). ADS is an automatic position identifier, which sends frequently updated aircraft positions in 3D space to any ATC provider that has the equipment. You will see CPDLC used quite often these days going Transpac and across Australasia, but ADS is slightly less popular.

As said before, HF comms have no delay. but reception can be sketchy in different places around the world (there are a few that I used, especially Mumbai and Chennai over the Indian Ocean, that are extremely bad). The skip distances of HF also changes depending on whether the aircraft/station is in daylight or darkness, and that can affect reception to a large degree, that is why each centre can have so many HF frequencies. Not all of them are being used at the same time, only one or two depending on the time of day. When you’re using HF, you are in essence out of radar coverage, that is why you have to give position reports as to your estimates at your present waypoint, and most likely your next two mandatory reporting points. Across the North Atlantic RVSM tracks, usually the reporting points are lat/longs, unless if you’re flying close to or direct Iceland. And to my understanding, Gander and Shannon Oceanic control all the airspace above FL290, but I’m not sure, as I’ve never flown there.

There is the odd provision that SATCOM can be used to talk to ATC, but that’s like calling flight watch on a cellphone. It is rarely used except for specific cases where it is absolutely necessary to talk to ATC. And very few ATC oceanic centres provide this service. Oakland (San Fran radio) is one for example.

A pilota
Ok so 30 minute delay..how can that happen..

HF radio broadcast is instant, but unless you are on the correct
frequency, at the right flight level, at the right time, with your
tongue twisted and other things knotted it might not work.

Now the 30 minute delay for the “ham”. No answer on the freq.
Change freq but not the primary. Promises to relay. Change
again for another relay. By the time you get relays it can be
delayed 30 minutes.

B pilota
I wouldn’t necessarily call it a 30 minute delay. Sometimes HF can be quite good, instantaneous and clear, even in the most remote of places. To put such a timeframe as ’30 minutes’ may give people the wrong impression. I was once out of HF for two hours between the Maldives and Seychelles. Definitely not 30 minutes.

but unless you are on the correct
frequency, at the right flight level, at the right time, with your
tongue twisted and other things knotted it might not work.

Being at the ‘correct’ frequency is sometimes an issue with HF. ATC may give you a primary and a secondary, but when you cross that line to switch over, both may be dead air. However, with traffic so dense on the North Atlantic, I imagine that shouldn’t be too frequent of a problem. If anything, other aircraft in your vicinity should be able to provide you with the frequency in use, or at worst, a relay. But usually never get to that stage. I’m finding blind broadcasts quite popular these days.

You should be at the right flight level however. If not, I fear for your safety.

B pilota
Obiviously the GPS does not transmit directly. It will function much like ACARS, except not radio based…heck, things like wx, route data, even N1 settings can be transmitted over ACARS.

Sorry Jbird, I’m just a bit confused as to what you’re trying to say here. I was responding to Viva’s response to this…

Future Air Navigation System. Position reports are transmitted via GPS to satellite instead of voice or estimation.

Which indeed is wrong, even though the method of explanation used by Viva may not be entirely politically correct. The GPS constellation in itself cannot be used to relay data (except perhaps by the U.S. military), they only transmit signals, and do not poll individual receivers. ACARS (when in SAT mode) and SATCOM use commercial satellites to transmit and receive their data or voice communications, and are two way devices. So I wasn’t necessarily responding to your post, but there is quite a bit of misinformation in this thread as to how satellite communications are used.

C radio tecnico (o amatore o venditore di apparati radio)
I work at Gander Radio and have done so for the last 12 and a half years.

The NAT region Aeradio stations pick up communications where ATC leaves off, through a combination of mostly HF and limited VHF frequencies.

Let us take the nightly eastbound flow as an example. When YQX center is finished working a specific aircraft and it is ready to make the transition from domestic to oceanic airspace, they will switch them over to one of the Aeradio VHF frequencies where they will be given an HF assignment for the crossing.

This assignment will vary depending on whether the aircraft is registered east or west of 30 degrees west longitude, it’s particular routing, etc.

For the most part HF is very reliable, with congestion probably being the main problem.

Having a position report 30 minutes overdue due to HF conditions is definitely not the norm but it does happen from time to time (far, far less than 1 percent would be my guess).

As for FANS and so forth, Buckfifty sums it up pretty well.

Currently we’re using CPDLC and ADS in our oceanic airspace.

All CPDLC equipped aircraft are ADS but not vice versa.

CPDLC is used for routine advisories and/or clearances such as a mach change of flight level.

Lengthier clearances are still delivered via HF voice.

I don’t have the numbers in front of me right now, but I think it’s somewhere close on 40 percent of the aircraft doing some form of automatic reporting.

Sometime this fall, we should also see trials of automatic FMC reporting, sort of a poor man’s CPDLC/ADS.

If everything goes according to plan this will probably be accepted for operational use and may significantly increase the number of flights using automatic reporting.

Speaking of delays on HF, it has been my observation that the vast majority of overdue reports are from CPDLC/ADS aircraft.

The majority of the time when ATC calls me looking for an overdue report, it is bound to be ADS.

Why this is I cannot say. It could be incorrect procedures on the part of the flight crew (most likely) to technical glitches and the like.

As with any new technology, there are bound to be teething problems, and we’ve had our share. Anyways, what was I talking about? I feel like I’m just starting to ramble on and on so I’ll leave it at that.

 

 

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Pubblicato da economia, finanza e fisco

Come si gestisce l'impresa che sopravviva nel nostro sistema economico-giuridico? Cos'è il sistema economico e come funziona? Come funziona l'impianto giuridico-economico in Italia, in Europa e nel resto del mondo? Cosa studiano e a cosa servono gli economisti? Cosa studiano e a che servono gli insegnanti di economia politica? Come si controllano il sistema economico, i processi di produzione e consumo, di tutte le categorie di aziende? Come continuare ad ignorare il problema monetario, e il problema dell'alienazione del monopolio della sovranità monetaria, nonostante il tema sia stato oramai ampiamente descritto, spiegato, e le spiegazioni distribuite?

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