Dirigenti Codardi e Bugiardi – Avv. Prof. Robert Galli

Costa Crociere e Francesco Schettino, esempi tipici di una faciloneria tutta italiana

Dell’importanza fondamentale del rispetto delle procedure
Le procedure di sicurezza servono anche a scansare gli errori degli imbecilli. È chiaro che, a pochi metri dal piccolo “scoglietto”, se un timoniere indonesiano interpreta male l’ordine del comandante napoletano, quello sbaglio può essere fatale. Ma non è in quell’errore fatale che si compie il delitto. È la decisione “napoletana” di stra-fottersene delle procedure e delle carte nautiche e mettere tutto il sistema in pericolo, innescando una catena di errori successivi, dall’osservazione dei quali si cava l’inettitudine e l’incompetenza generale di tutti gli ufficiali di quella nave, dei loro colleghi di terra e pure dei loro padroni.

Della viltà del dirigente che scarica le responsabilità sui suoi sottoposti
È singolare, e però per nulla insolito, tipico dei dirigenti pavidi e superficiali, il malcostume di sgravarsi delle proprie responsabilità per attribuire le colpe sui danni, cagionati all’azienda e ai suoi clienti, sulle spalle dei propri collaboratori, distribuendole a cascata, seguendo la catena gerarchica in senso discendente. Se quei finti dirigenti troppo ben pagati avessero un po’ di cuore, anche nell’atto di discolpare sé stessi, quantomeno potrebbero cercare di accusare i loro superiori delle proprie deficienze strutturali e delle loro complementari manchevolezze. E invece fanno il doppio salto mortale in avanti. Loro non sbagliano nulla, tutto ciò che devia dalle procedure di sicurezza e dalla ragione del dirigente prudente vogliono imputarlo ai loro collaboratori, i quali, non affiancati e non “supervisionati”, tutti stranieri e con bagagli di competenze discutibili, sia tecniche che linguistiche, sordi, indolenti e disattenti, non comprendono gli ordini e li eseguono al contrario. Un capitano napoletano e un timoniere indonesiano, una pericolosissima miscela di faciloneria, superficialità ed approssimazione che giustifica, almeno in questo caso, la condivisione di certi miti e di certi pregiudizi culturali.

Degli eroi della Concordia
L’amministratore delegato, a sua volta, attribuisce la decisione letale di stra-fottersene delle procedure di sicurezza (26:53) alla gratuita, individuale e spregiudicata, iniziativa del comandante. E nella stessa conferenza stampa, lo stesso amministratore delegato, forzando commozione e revocando la sua dichiarazione precedente circa le iniziative inusitate di Schettino, comandante un po’ cretino, fa l’apologia dei suoi impiegati, piagnucolando che

“tutti i nostri membri dell’equipaggio si sono comportati da eroi”.

Ma noi abbiamo sentito le menzogne degli “eroi”, dette sia ai passeggeri che alle autorità di terra; abbiamo sentito il comandante che, poggiato il culo in salvo su una delle prime scialuppe e poi a terra, piagnucolando, ammette di avere gli ufficiali con sé, durante le operazioni di soccorso, alle quali gli ufficiali non partecipano; abbiamo sentito il vice-sindaco che risale sulla scaletta e non trova gli ufficiali a bordo e abbiamo anche sentito Schettino dire che “ora andiamo a bordo..stiamo andando”, e sappiamo benissimo che poi col cavolo che ci vanno.

Del timoniere e dei compartimenti allagati
Come si spiega che ill comandante dice a dritta e il timoniere va a sinistra? Il comandante domanda quanti compartimenti sono allagati e però si giustifica affermando che non glielo dicono (e non è vero, gli dicono proprio che stanno andando a fondo (29:59)), il responsabile delle emergenze della ditta armatrice, indifferente e rilassato, minimizza su tutto (13:05), mentre i suoi clienti passeggeri crepano o sono traumatizzati, in conseguenza della superficialità sua e dei suoi colleghi, i collaboratori cretini di Schettino, che – probabilmente su ordine suo e/o comunque d’accordo con lui e/o con gli impiegati dell’armatore – sulla nave mentono continuamente ai passeggeri (10:03…l’incaricata bugiarda che parla di un problema elettrico e del generatore, come se sapesse di che parla) e dalla nave mentono illecitamente alle autorità di terra (12:10 “..stiamo verificando le condizioni del black-out”), nascondono il pericolosissimo dettaglio della “falla di 50 metri” (0:30) che imbarca acqua, eccetera eccetera eccetera, ma come può tutta questa inettitudine avvenire sotto la direzione del comandante, senza che il comandante riesca a capire o a fare nulla per evitare il peggio? Cioè, se non fa niente, non sa niente e non vede niente, perché fanno tutto i suoi collaboratori (che non parlano le lingue, non capiscono gli ordini, non sanno leggere le carte nautiche elettroniche (23:45), e cioè non sanno usare i servizi di google sugli smart-phone, sono incompetenti e distratti), cosa ci sta a fare il comandante? Serve a salvare i passeggeri (14:30…”ha buttato giù l’ancora di dritta..secondo me non gli fa bene..” – e infatti la nave si è inclinata proprio sul lato di dritta). Se tutto è avvenuto per colpa d’altri, vuole dire che lui non c’era, e che se c’era era come se non ci fosse, che non ha fatto nulla e che quindi ha abbandonato la nave a sé stessa già anche da molto prima di saltare/cadere nella scialuppa.

Del dirigenti incaricato di gestire le emergenze
Non è vero che i passeggeri “sono tenuti informati”; Roberto Ferrarini racconta menzogne spudorate alla guardia costiera (13:03). Ai passeggeri, come pure alla guardia costiera, sono state dette solo delle palle, anche per il tramite della ciarlatana-venezuelana (10:03), perché certi dirigenti italiani non affrontano mai di persona i clienti paganti ma soffrenti, usano dei filtri stranieri, come fanno i ruffiani indolenti dei consolati e degli uffici ICE, per non essere scocciati dal viandante in difficoltà. Non è un delitto quello di mettere ulteriormente a rischio, a maggior rischio, la vita dei passeggeri, raccontando balle alla guardia costiera e ritardandone gli interventi di salvataggio?

Delle stime degli esperti e delle decisioni cretine a danno d’altri
“Pensavamo che fossero solo due locali allagati (01:10). Con due comportamenti allagati la nave non affonda”. E allora? Chi decide se i passeggeri devono restare a bordo, anche ammesso che non affondi, il comandante codardo-bugiardo, la compagnia marittima che assume personale inetto e trasandato, oppure gli stessi passeggeri e/o, tuttalpiù, le autorità di porto e di terra? E ancora, “pensavamo”? Chi se ne frega di cosa pensavate? Deve esserci un modo per sapere se i locali allagati sono due, tre o cinque, o no? Basta ascoltare quelli che, da quei compartimenti, ti dicono chiaro che la nave non può ripartire perché “è tutto allagato…stiamo andando a fondo…siamo pieni d’acqua” (29:59).

Della tragedia e dell’incompetenza
In Italia si comprende il dramma dell’incompetenza solo quando c’è la tragedia. E però nessuno si ribella seriamente al sistema che colloca pericolosamente cretini ed incapaci in posizioni di responsabilità (pensa solo ai danni che si fanno collocandoli in politica, negli ospedali e nei tribunali, per fare solo due esempi).

I papà, le mamme, i parenti, gli amici dei parenti, sono sempre lì a leccare il culo al primo che passa pur di raccomandare sé stessi, i loro figli e le loro affiliate, e il sistema continua così, per i decenni, a collocare incapaci e stupidi in posti dai quali meglio possono nuocere.

Solo quando si ha una tragedia grave, solo allora, ci si ricorda di come sia importante la competenza, la determinazione, il rispetto delle procedure e delle norme, e tutti tirano sassi sulla testa vuota del capro espiatorio che è, sì, il ruffiano sbagliato al posto sbagliato, ma in questi anni lui e tutto il resto del sistema di lecca-suole non hanno fatto altro che dedicarsi alle pubbliche relazioni, anziché al rispetto e allo studio delle procedure di sicurezza e di emergenza.

Costa Concordia, un Incidente in stile italiano
Da Roma, che ospita la sede della banca centrale italiana, si diffonde un’infezione fungina, almeno da dopo la seconda guerra mondiale, che intossica gran parte della penisola italiana: il sistema parassitario clientelare. Lo sappiamo tutti, per arrivare ai vertici di enti di stato, grandi imprese, apparati militari, aviazione civile, aeroporti, ospedali, poste, ferrovie e chi più ne ha.., bisogna avere delle amicizie, bisogna essere raccomandati, bisogna leccare le suole, bisogna continuare a fare gli zerbini anche dopo, e anzi soprattutto dopo, aver avuto l’incarico. La conseguenza di ciò è che ai vertici delle organizzazioni civili e militari si trovano degli inetti piagnucolosi come il povero Francesco Schettino, emblema della strutturale faciloneria italiana.

Lo dice proprio il De Falco, la competenza della gestione dei soccorsi era di qualche ufficio collocato in Roma, Livorno e Toscana hanno preso iniziative per le quali le deleghe sono giunte dopo.

Ed infine, il mezzo naufragio, la nave che si appoggia sul fianco a pochi metri dalla spiaggia, è pure il simbolo delle tragedie compiute a metà, perché tutto è fatto a metà, secondo la filosofia romanica del dopoguerra, niente viene preso sul serio fino in fondo, neppure la tragedia. Se agli americani tocca il drammatico e spettacolare naufragio del Titanic, agli italiani deve toccare il mezzo naufragio del battello che urta contro “lo scoglietto” e che poi neppure affonda, perché tutta la tragedia si compie su basso fondale, per rendere il dramma più patetico e grottesco.

Schettino, Comandante Pusillanime e Cretino
“…ma si rende conto che è buio e non vediamo niente?”
“..sulla lancia sono con il primo ufficiale Dimitri..”
“..tutti gli ufficiali sono sulla lancia..”

Ma il vicesindaco del Giglio (4:18) ci va a bordo, e quindi:
a) è possibile salire, la nave non è ancora rovesciata;
b) la “biscaglina” ci deve essere ed è “sul lato di dritta (4:26);
c) il vicesindaco non trova nemmeno un ufficiale a bordo (4:36);
d) Schettino, oltre ad aver abbandonato la nave, oltre a non aver coordinato proprio un fico secco, oltre a non conoscere il suo secondo, ha dimostrato di non avere la più pallida idea di come procedono i soccorsi, perché non sa chi c’è a bordo, non sa dove sono i soccorritori, non sa che c’è e/o dove sta la biscaglina, non sa da che parte stanno scendendo i passeggeri, eccetera, non sa niente, l’unica cosa che sa è che è buio, che non vede niente, e che quindi non può fare nulla, se non cercare subito di poggiare il culo sulla terraferma.

Della dichiarata imponderabilità del fattore umano
“Le navi sono sicure al 100% ma il fattore umano è imponderabile” (26:41). Saliresti su di un aeroplano di una compagnia aerea il cui amministratore delegato ti ha appena detto che l’aereo è perfetto ma che il fattore umano, e cioè la libera e folle iniziativa del pilota, è “imponderabile”?

Non è assolutamente vero che il fattore umano è “imponderabile”. Sentire una persona di quell’età e di quell’esperienza e, soprattutto, un manager che gestisce un’impresa che, grazie alle sue decisioni, può mettere a rischio migliaia di vite, è raggelante. Chi è quel vecchio (anche lui) piagnucoloso? Perché non se ne va in pensione?

I comportamenti umani si possono prevedere benissimo, come dimostrano da decenni le grandi compagnie pubblicitarie, capaci di far acquistare prodotti inutili, di far dissanguare spontaneamente i cittadini con le ingiuste imposte, di far votare chi vogliono e di far dire ciò che decidono loro a tutti i babbei delle masse di contribuenti.

I comportamenti umani si possono determinare benissimo, come dimostrano da secoli gli uomini con le gonne, e le competenze e le capacità umane, come pure la serietà e la coscienza degli individui, si possono valutare in sede di selezione e di assunzione, come fanno, o come dovrebbero fare, per esempio, le compagnie aeree quando selezionano i piloti.

Gli scostamenti rispetto alle valutazioni, alle procedure, alle norme ed alle determinazioni, non sono mai tali da far decidere al comandante di un aeroplano di cambiare la rotta per andare a fare i saluti a qualche ubriacona rimorchiata il giorno prima in spiaggia. Nonostante ciò gli incidenti si verificano anche in ambito aeronautico e anche allora i ruffiani e i tromboni danno la massima enfasi al mito dell’errore umano, per nascondere o annacquare le proprie manchevolezze. Si possono fare sbagli, certo, ma gli sbagli si possono prevedere e per evitarli esistono norme e procedure.

L’incidente non si verifica perché “il fattore umano è imponderabile”.

L’incidente si ha perché qualcuno, normalmente più di uno, non rispetta le procedure e trascura le norme, per stanchezza, indolenza, ignoranza, incompetenza, stupidità eccetera, ma questi sono tutti fattori ponderabili e prevedibili, che si evitano selezionando con attenzione il personale a tutti i livelli e continuando a monitorare le sue prestazioni nel tempo.

Delle regole di comportamento scritte e certificate (27:07).
Un’altra pericolosissima attestazione dell’amministratore delegato, gestore dell’impresa che deve garantire l’incolumità di migliaia di persone affidate alle proprie cure per periodi anche piuttosto lunghi, è il vezzo di usare la foglia di fico della certificazione.

La sicurezza interna si affida a qualche ente certificatore esterno. Quando la società di consulenza esterna rilascia, in base a criteri che sono prevalentemente documentali-cartacei, il certificato che certifica la certificazione, tutti i responsabili legali della sicurezza si rilassano e usano la certificazione dell’ente certificatore per sbandierare i loro “certificati” elevatissimi parametri di sicurezza.

Le imprese italiane alimentano al loro interno il malcostume in moltissime forme. Per quanto riguarda la sicurezza del loro personale e quella delle anime dei loro clienti, ne ricorderò solo due:

1) la finta formazione;
2) la finta certificazione di qualità.

1) Della finta formazione
La finta formazione si ha a cascata, come a cascata si hanno gli scarichi di responsabilità, perfettamente sposati anche dal singolo amministratore delegato, che dà le colpe al comandante per la decisione gratuita ed arbitraria di cambiare rotta, manomettendo i sistemi di allarme, al mancato rispetto delle procedure di salvataggio (22:00) eccetera, e del comandante, dirigente singolo Schettino, nel suo piccolo, che a sua volta scarica sui sottoposti; lui non sa niente, non vede niente, non sbaglia niente, sbagliano tutto i suoi collaboratori.

La finta formazione si organizza così:
a) si riuniscono gli interessati, coloro sui quali saranno scaricate le responsabilità in caso d’incidente, in aule improvvisate a determinate scadenze diluite nel tempo;

b) viene tenuto un corso sommario di qualche ora, magari ripetuto con una certa cadenza anche nei mesi successivi, in cui si riassume il contenuto della documentazione che si consegna a fine corso agli interessati;

c) chi tiene il corso è normalmente persona tediosissima, riciclata da altri reparti in cui ha già dimostrato di non riuscire mai a produrre risultati utili all’impresa;

d) chi tiene i corsi sa benissimo che solo il 10% delle nozioni riassunte durante i corsi viene tenuta a memoria dagli interessati e però si convince che ciò sia dovuto al limite del cervello umano e non alla demenza di chi gestisce i corsi;

e) a fine corso si consegnano pile di libri contenenti le nozioni indispensabili per gestire e prevenire gli incidenti; si tratta almeno 20-30 chili di carta che l’impresa fa stampare volentieri a sue spese e consegna ad ogni singolo personaggio interessato, sapendo perfettamente che non li leggerà mai;

f) si fa firmare la ricevuta del materiale, con la quale si conferma che l’azienda ha dato tutte le informazioni e tutte le istruzioni necessarie all’interessato, il quale ha partecipato ai finti corsi di formazione e ne ha pure ottenuto una pila di 20-30 chili di carta che non leggerà mai, per attestare che, in caso d’incidente, l’amministratore e l’impresa non sono responsabili, avendo essi provveduto a mettere l’interessato in condizione di arrangiarsi da sé ;

g) quando l’interessato è un impiegato con mansioni direttive, gli si fa firmare anche una procura in originale che lo autorizza a spendere il denaro dell’impresa, che lo autorizza a spendere anche milioni, con firma contrattuale singola, per organizzare e prevenire tutto ciò che serve in ambito di sicurezza. Di quella procura firmata in originale, all’impiegato e/o al dirigente, si consegna in mano solo la fotocopia, che in banca non vale nulla e con la quale egli non può spendere neppure una copeca.

f) Firmata la procura vera, ricevuta la procura finta e sottoscritta la vera attestazione di partecipazione al finto corso di formazione, la procedura è perfezionata. Il lavoratore manlèva il legale rappresentante della società, e a cascata tutti i suoi ruffiani, da qualunque rischio e/o responsabilità legale, in caso d’incidente.

2) Della finta certificazione di qualità
Non m’interessa discutere qui se Costa Concordia ha o non ha delle certificazioni, dato che si legge in giro dello “scandalo delle certificazioni inesistenti”.

A me preme di fare un discorso più generale, che riguarda tutte le imprese, sia quelle che vogliono garantire ai clienti la qualità dei loro servizi che quelle che hanno la necessità di lavarsi spesso le mani, trattando prodotti e/o servizi potenzialmente pericolosi.

Definiamo qui le finte certificazioni quelle certificazioni che, pur essendo autentiche ed esistendo veramente, sono degli stupidi ed inutili pezzi di cartaccia stampata e timbrata.

Per accertarsi che le finte certificazioni non servono a nulla basta fare due esercizi:

a) considerare chi si occupa di certificare;
b) seguire un processo di certificazione.

a) Dei certificatori delle finte certificazioni di qualità
Chi certifica è generalmente qualche scioperato di qualche società di consulenza. Lo scioperato della società di consulenza, per definizione, non sa un fico secco del tema specifico da trattare, per la semplice ragione che, fin da giovane, ha sempre e solo fatto il consulente. Uno che fa per tutta la vita il marinaio impara nel tempo a fare il proprio lavoro ma chi di mestiere, anziché lavorare, dice agli altri come, loro, devono lavorare, nel tempo non impara alcuna abilità pratica. Per avere senso, una qualunque certificazione, dovrebbe essere rilasciata da un soggetto che fa lo stesso identico mestiere del soggetto da certificare, che fa lo stesso identico mestiere magari da più tempo e con risultati anche più consolidati, se possibile. Siccome nella pratica ciò è assai difficile da organizzare, si preferisce, anziché rinunciare al fantoccio della certificazione, far fare le certificazioni a soggetti che sanno niente su tutto, con il risultato di produrre la solita finzione formale a copertura delle deficienze strutturali e organizzative, che sono tutte di totale competenza della direzione di un’impresa.

b) Del processo di certificazione
A riprova di ciò che si dice di sopra, prova a seguire il processo di certificazione nell’ambito della tua impresa. Vedrai un gruppo di dirigenti esagitati che vanno dietro a qualche vecchia trombona giubilata, nel goffo tentativo di mostrare e spiegare le loro cartacce ordinate scritte in rapporto alle procedure di sicurezza e di prevenzione. La vecchia trombona, non capendo bene nulla di ciò che le viene mostrato, inizierà a fare delle domande elementari, per formulare le quali caverà il linguaggio proprio dalle definizioni che le vengono mostrate sui manuali interni. “Questa è una società che produce gas criogenici liquefatti?” “Dov’è la cabina del comandante?” “A che serve questo bottone rosso?”. Da questa fase si cava la misura dell’ignoranza del consulente che non conosce il tema per il quale dà la sua consulenza. Ancora più preoccupanti sono le risposte dei dirigenti esagitati “..sì..no..forse…sì e no…” (e basterebbe leggere la definizione del manuale offerto alla consulente, che loro neppure conoscono nonostante sia il loro) “..dunque..dicesi cabina del comandante..” (e se lo ha chiesto vuole dire che sulla guida l’ha visto) “…il bottone rosso…vediamo..dovrebbe essere..” (e basta leggere subito sotto il bottone rosso, c’è scritto “allarme”, “accensione”, “autodistruzione” o quant’altro). Da quest’altra fase cavi la misura dell’insicurezza dei tuoi dirigenti e della loro ignoranza. In ogni caso la certificazione si basa sui manuali interni (su cartacce scritte che nessuno legge) e non sull’organizzazione di prove fisiche sistematiche, perché nessuno fa le prove fisiche sistematiche, sono troppo noiose, si preferisce fare le esercitazioni, o i controlli a campione, quando si ha l’ispirazione, ogni tanto, e rompere inutilmente il cazzo ai clienti, come sempre.

Delle modifiche arbitrarie della rotta
“..i segnali sonori sono sul ponte di comando (28:30)…l’avviso che la nave sta cercando di deviare dalla rotta sono sul ponte di comando…come in tutte le cose, se lei introduce degli automatismi e quindi ha come conseguenza degli allarmi, se esclude gli automatismi esclude anche gli allarmi..”

L’amministratore delegato insinua l’arbitrarietà della gratuita iniziativa del comandante cretino che agisce in disaccordo non solo con le norme di sicurezza ma anche con le procedure e le disposizioni interne. Può ben essere che tutto sia dipeso da Schettino e che il comandante a bordo di una nave “è dio” e può fare tutto ciò che vuole (anche se nel caso di Schettino pare che lui non faccia e non possa fare nulla). Comunque, può essere che il comandante, avendo “disattivato i segnali d’allarme” abbia forzato una manovra e una rotta diversa da quella legalmente dichiarata ed intrapresa.

Ecco che la viltà dell’amministratore delegato e del rappresentante legale dell’azienda, che dovrebbe figurare in manette come il suo ruffiano Schettino, si arrampica sulla parete viscida del mito “dell’imponderabilità del fattore umano”. E però il suo stratagemma non tiene. Tutti credono all’esistenza dei satelliti e certamente anche in mare si usa la simulazione satellitare del GPS. Questo ed altri strumenti di bordo e di terra, soprattutto durante le circumnavigazioni costiere, danno alla compagnia l’esatta posizione e direzione delle loro navi. Perché questo meccanismo funziona per i camionisti e non per la navigazione marittima? Il camionista che si vuole fermare a fare un pisolino dopo aver bevuto una bottiglia di grappa, per disorientare il GPS deve usare un “Jammer”. Si giustificherà poi con la centrale operativa della ditta per la quale lavora, dicendo che attraversava una zona con disturbi o con scarsa copertura radio. Il fatto sta che, se non usasse il Jammer e decidesse di cambiare strada per andare a puttane, nel giro di pochi minuti gli telefonerebbero, fosse egli un dipendente diretto o un padroncino, per rimetterlo subito “in carreggiata”. Fanno tutto questo per salvare un carico dal rischio di furto, rapina, o per aumentare l’indice di produttività degli autisti. Se invece il comandante di una nave decide di fare il cretino e di avvicinarsi al basso fondale e allo “scoglino”, chi se ne frega dei 4000 clienti che si rovinano la vacanza e magari crepano in conseguenza dell’azione indipendente e scellerata del singolo cretino? Il fatto di spegnere i segnali d’allarme interni manlèva forse chi gestisce le operazioni di quella nave dalla responsabilità di mantenere le rotte prefissate e dichiarate? Io dico di no. Se il comandante della nave cambia rotta ci deve essere quantomeno una chiamata della centrale operativa che lo avvisa e lo raddrizza. Se poi quello disubbidisce e insiste nella sua scelleratezza è allora, solo allora, che tu puoi andare in cerca della patetica scusa dell’imponderabilità umana. Ma queste sono cose che non succedono mai, come si dice di sopra. Le responsabilità si scaricano e basta, anche quando manca una direzione precisa che precede e vieta la digressione o la trasgressione.

Della Gogna Spettacolo
Senza mai giustificare la sciatteria degli impiegati e dei dirigenti dell’impresa responsabile del finto naufragio, perché per la sciatteria non si trova mai una vera giustificazione, pare anche qui che certi inquisitori non perdano l’occasione per andare a dire scemenze in televisione e/o sulla cartaccia stampata, ignorando completamente e quindi calpestando le garanzie di carattere procedurale che la legge prevede per tutelare gli incolpati, sempre soverchiati dall’esagerato potere dell’oppressione dello stato.

Per inscenare il processo, organizzano un vero e proprio teatro, come per fare della gogna un grande spettacolo.

Il teatro è però quasi sempre vuoto, perché in verità le udienze dei processi non le segue nessuno, o quasi nessuno; la maggioranza dei babbuini compra la sintesi, il riassunto dei fatti, cioè le menzogne e le interpretazioni scorrette, che i vilissimi analfabeti giornalisti recitano per loro.

Della facoltà di non rispondere
Schettino, comandante sprovveduto e anche un po’ cretino, dopo aver fatto i suoi sbagli e cagionato la sua parte di danni al sistema dei suoi padroni e soprattutto ai suoi passeggeri, nel patetico ed infruttuoso tentativo d’incolpare altri per discolpare se stesso, commette un altro errore clamoroso (31:27), “parte immediatamente con la volontà di rispondere” all’inquisitore e dà una sua spiegazione che è, evidentemente, inverosimile.

Non bisogna mai parlare con gli inquisitori, mai prima del processo. Bisogna avvalersi della facoltà di non rispondere, essendo forse uno degli ultimi elementi di protezione contro lo strapotere illecito ed illegittimo dell’inquisizione. “Errò dunque il povero Schettino (anche) in questa sua elezione, e fu cagione dell’ultima rovina sua.”

 

Pubblicato da economia, finanza e fisco

Come si gestisce l'impresa che sopravviva nel nostro sistema economico-giuridico? Cos'è il sistema economico e come funziona? Come funziona l'impianto giuridico-economico in Italia, in Europa e nel resto del mondo? Cosa studiano e a cosa servono gli economisti? Cosa studiano e a che servono gli insegnanti di economia politica? Come si controllano il sistema economico, i processi di produzione e consumo, di tutte le categorie di aziende? Come continuare ad ignorare il problema monetario, e il problema dell'alienazione del monopolio della sovranità monetaria, nonostante il tema sia stato oramai ampiamente descritto, spiegato, e le spiegazioni distribuite?

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